Renault Clio RS Mónaco GP

Fue uno de los últimos supervivientes, pero al final sucumbió como todos los demás. El Renault Clio RS, basado en la cuarta entrega del utilitario francés, nació con una mutación genética de gran calado para los más puristas: el abandono de la mecánica atmosférica de dos litros de las anteriores versiones junto a la transmisión manual, una combinación que invitaba a conducir aquella pequeña bomba en tramos cerrados de montaña, con cronómetro en mano, y disfrutando de la melodía sonora al girar próximos al corte de inyección de 7.000 rpm.

Ahora el nuevo Clio RS es el primer Renault Sport con una carrocería más funcional de cinco puertas, pierde en su diseño el músculo de los viejos RS que se distinguían mucho más del modelo matriz, el sonido del motor no es muy perceptible en el habitáculo, e incluso la suspensión deportiva es adecuada para un uso general sin necesidad de pedir cita con el fisioterapeuta todas las semanas. En definitiva es un Clio RS más cómodo cuando necesita serlo.

Estas concesiones al confort según la vieja guardia (‘un deportivo te tiene que hacer daño’, llegan a decir) se transforman al volante del pequeño misil francés, que una vez más es uno de los subcompactos (4,09 metros de longitud) deportivos de referencia. O eso nos ha parecido a nosotros este Clio RS, un producto desarrollado para el disfrute de los más jóvenes, la generación del turbo en la realidad o de la PlayStation en el mundo virtual, que miran de reojo a coches de estas características por su buena relación entre prestaciones, capacidades (atención a los 300 litros de maletero, récord del segmento) y precio (desde 24.900 en el caso del RS).

Mirando a sus posibles alternativas el Clio RS es más caro que la mayoría de ellos: Ford Fiesta ST, Seat Ibiza Cupra, Peugeot 208 GTi o Volkswagen Polo GTI. Este sobreprecio se justifica porque el GTI de Renault no renuncia a ninguna de las características que aumentan una factura, es decir, más potencia (ST y Cupra tienen 180 cv), el cambio automático de doble embrague es de serie (en el 208, por ejemplo, es siempre manual), y la carrocería, también obligatoriamente de 5p (ST, Cupra y 208 GTi, sólo con 3p). Sólo falta la tracción a las cuatro ruedas, aspecto al que recurre el premium Audi S1 (231 cv), pero esto ya es otra historia.

Además el precio de nuestro Clio RS de prueba se incrementa, de golpe, en 5.000 euros al tratarse de una edición limitada y exclusiva con apellido de lo más sugerente, ‘Mónaco GP’ (29.750 euros). En lo esencial no cambia en nada, pero sí en la personalización exterior e interior y en la dotación de serie apostando por el ‘todo incluido’. La edición Mónaco GP, 5.000 euros más cara, tiene personalidad propia y más equipamiento de serie

¿Se justifica el sobrecoste? Pues juzgar vosotros mismos por las imágenes. Nosotros os contamos que la exclusiva carrocería bitono combina el color blanco denominado ‘hielo lacado’ con los retrovisores, techo, pilares y llantas en negro brillante. Las colas de escape están cromadas, los cristales tintados y los umbrales de las puertas anuncian su ‘denominación de origen’ y el número de serie correspondiente. Desde luego que un decorado extra no viene mal en un RS que apenas se distingue de un Clio normal por el difusor trasero.

Por dentro el Clio RS llama poderosamente la atención por sus asientos tipo semibaquet, que en el caso del Mónaco GP añade revestimiento de cuero en los mismos asientos y también en partes de las puertas, así como inserciones metálicas en volante y pomo alusivas o cinturones de seguridad en color titanio. Se agradece esta atmósfera más racing en un habitáculo amplio y funcional como en el del Clio normal, pero también con algunos plásticos de mejorable factura. La dotación del Clio RS Mónaco GP incluye climatizador automático, cámara trasera, asientos delanteros calefactables o sensores de proximidad, elementos que no son de serie en el RS estándar.Zonas de las puertas y los asientos están tapizados en piel, mejorando la presentación general del habitáculo

Como elemento opcional estrella contamos con la inestimable colaboración del ‘Pack Cup’ que incluye el efectivo chasis cup (suspensiones un 15% más rígidas, altura rebajada en 15 mm y neumáticos Dunlop Sportmax 205/40 con llantas de 18′ y pinzas de freno rojas).

Es el momento de encender el motor (con botón en la parte baja de la consola) y comprobar que el ronroneo al ralentí es muy leve; apenas se intuye el potencial mecánico. Lo siguiente que llama la atención, todavía detenidos, es el generoso tamaño de las levas tras el volante (éste completamente esférico, sin zonas achatadas), algo que contrasta con un selector cromado en el pomo de dudosa calidad. Los asientos son cómodos y recogen muy bien el cuerpo, aunque la anchura del respaldo puede ser algo justa para espaldas anchas.

Comenzamos a conducir en modo normal (hay un botón ‘RS Drive’ que varía la respuesta dinámica) y con la gestión completamente automática del cambio. Por tráfico urbano, el RS no resulta seco y los saltos entre relación y relación son suaves y agradables. Por su parte la dirección es liviana y se mueve con rapidez y decisión. Mientras nos vamos aclimatando, la primera alerta nos llega desde el ordenador de a bordo, que ya en una conducción más alegre por carreteras de circunvalación marca 9,8 litros. Parece entonces que la rebaja de cilindrada con el motor 1.6 turbo (antes 2.0 l) no ha venido acompañada de una reducción del consumo, o por lo menos, no tanto como declara la ficha técnica (6,3 l/100 km en ciclo mixto).
A pesar del turbo y la reducción de cilindrada, el consumo real sigue siendo elevado

La principal característica de la nueva mecánica turbo es la forma en que entrega la potencia, es decir, la curva del par: son 240 Nm sostenidos entre 1.750 y 5.000 rpm (por los 215 a 5.400 rpm del modelo anterior). En la práctica se traduce en una forma de giro muy plana, esto es, que se siente con fuerza y empuje en un rango de revoluciones muy aprovechable, disponiendo de reservas de par suficientes como para empujarte contra el asiento. Es vehemente, pero no asusta, porque la ‘mala leche’ decae al llegar a las 5.500 rpm, y porque el cambio automático (EDC) no termina de ser lo rápido y deportivo que se presume de un doble embrague.La forma de entregar la potencia es diferente, con mejores bajos y una zona media con mucha mordiente

En general, siendo muy estable por carreteras reviradas, la sensación es que el coche no corre tanto como parece. Pero esto es sólo una sensación. Los números están ahí: 6,7 segundos de aceleración 0-100 y 230 km/h de velocidad máxima. Y lo cierto es que la agilidad de su chasis es incuestionable y la ligereza de su carrocería (1.205 kg) una realidad, aunque a la dirección le falte algo de peso e información para ganar en confianza.Es más rápido que antes, aunque una dirección poco informativa le reste agilidad

Llega el momento culmen de la prueba. Toca jugar con el botón-centralita ‘RS Drive’ escondido entre los dos asientos delanteros, al lado del freno de estacionamiento. Presionándolo una vez se activa el modo ‘Sport’ (cambia la respuesta de la dirección, cambio, sonido de escape, acelerador, motor y control de estabilidad), y sigue siendo un coche dócil, con una buena capacidad de filtrado de irregularidades a altas velocidades, aunque sin autoblocante mecánico las pérdidas de tracción son perceptibles.

Entonces, y después de haber leído el dossier, vamos un paso más allá: modo ‘Race’. Ponemos la palanca del cambio en posición secuencial, presionamos el botón ‘RS Drive’ y tiramos a la vez las dos levas al tiempo que pisamos el freno. Abracadabra: se activa la función ‘Launch Control’ de máxima aceleración. Al soltar el freno y pisar el acelerador el Clio RS sale disparado como si se acabase de encender el semáforo verde de la parrilla del GP de Mónaco. El control de estabilidad queda completamente desactivado, la gestión del cambio es manual vía levas o pomo, y junto a un chasis tan noble como eficaz, el nuevo Clio RS consigue sacar una sonrisa pícara a los más escépticos con los motores turbo.