Peugeot 3008 BlueHDi 120

Cinco años después de su nacimiento, el Peugeot 3008 sigue viviendo en la frontera donde confluyen varios segmentos, siendo un vehículo difícil de posicionar al combinar características de un coche de formato compacto, una estética de todoterreno y una funcionalidad de vehículo familiar. Con el restyling presentado a principios de 2014, y que hoy probamos en Autocity, el 3008 no cambia en lo esencial (dimensiones exteriores y cotas interiores) aunque desde Peugeot lo quieran alejar de su ambigüedad y lo presenten como un crossover con más rasgos de SUV que de monovolumen. Para entendernos, una alternativa más próxima a un Nissan Qashqai que a un Citroën C4 Picasso.Es una alternativa más próxima a un Nissan Qashqai que a un Citroën C4 Picasso

Copado el espacio de familiar de la casa por el 5008, con el lanzamiento de la nueva generación del compacto 308 y la irrupción del SUV urbano 2008 batiéndose en un nuevo frente del mercado, el Peugeot 3008 vive preso de su mestizaje de estilos, tratando de sacar rédito al tomar lo mejor de cada uno de ellos y salir fuera a competir con toda la pila de SUV compactos que lo rodean: Nissan Qashqai, Citroën C4 Aircross, Mitsubishi ASX, Dacia Duster o Kia Sportage, por citar cinco representantes.

Aceptando pulpo como animal de compañía, y al Peugeot 3008 como SUV, el restyling 2014 apenas propone cambios en su carrocería, que sigue ofreciendo una silueta voluminosa, un estilo familiar y unas dimensiones compactas (4,36 metros de longitud). Aunque se han cambiado los grupos ópticos (con LED diurnos delante y pilotos oscurecidos detrás simulando las tres garras de un león), modificado los paragolpes e incluido detalles cromados en la parrilla y las molduras de los antinieblas delanteros, la primera sensación visual transmitida por el 3008 es la de estar ante un monovolumen con un exterior rejuvenecido o, si se quiere decir de otra manera, más transgresor que los Scenic, C-Max y compañía.

Esta sensación persiste en el interior. Los SUV no son coches especialmente grandes y habitables (o por lo menos, no tanto como deberían serlo para su tamaño exterior), características que sí se pueden aplicar a un 3008 muy luminoso, con una buena visibilidad en todas las direcciones gracias a sus generosas zonas acristaladas, y con guanteras grandes y prácticas para vaciarse los bolsillos, incluido el doble portavasos en el túnel central en las versiones con tracción delantera. La posición de conducción es elevada, el volante (de diámetro más grande que los últimos modelos de Peugeot) tiene una desmultiplicación muy agradable para maniobrar, y la palanca del cambio queda muy a la mano integrada en una consola central grande, ancha y con una cantidad de botones que a primera vista puede resultar invasiva (todo lo contrario, también, que el minimalista interior del nuevo 308).

Homologado para cinco ocupantes (sin opción de 7 plazas, como todos los SUV de su tamaño), la habitabilidad de las plazas traseras es más que aceptable con un suelo completamente plano que facilita el uso de la butaca central y un espacio muy notable para estirar las piernas para los dos asientos laterales. También juegan a su favor el buen acceso al habitáculo -el piso no está tan elevado como en otros SUV- y como consecuencia de esto y la altura total de la carrocería (1,64 metros) el espacio libre hasta el techo también es muy respetable.

El 3008 es poco modulable, los asientos traseros únicamente se pueden abatir en configuración 60/40 (ni se pueden reclinar, deslizar o extraer, patrones que siguen algunos monovolúmenes) pudiendo pasar de los 432 litros de maletero (más que cualquier compacto, menos que la mayoría de SUV, y mucho menos que todos los monovolúmenes) a los 1.241 l en configuración de dos plazas. El espacio de carga del 3008 tiene algunas particularidades; la más llamativa, un portón de doble apertura al estilo pick-up (una parte hacia arriba y la chapa hacia abajo). No creemos que sea demasiado funcional de ninguna de las maneras: abriendo la parte superior, el escalón que queda complica cargar cosas pesadas o grandes, mientras que abriendo las dos partes llegar hasta el fondo del maletero es complicado, especialmente en aparcamientos reducidos. Otra característica es un pulsador en el lateral de la boca de carga para abatir los asientos.

La unidad que pasó por Autocity correspondía al acabado full equipe ‘Allure’, que cuenta de serie con el asistente de arranque en pendiente y de frenada de emergencia, sensores de proximidad y de presión de neumáticos, retrovisores abatibles eléctricamente, freno de estacionamiento electromecánico, climatizador bizona, cortinillas parasol traseras, regulador y limitador de velocidad, navegador, o el nuevo Head-Up Display que ahora proyecta la información a color. El precio base de la unidad probada con el motor diésel BlueHDi de 120 cv roza los 25.000 euros, barrera que supera con elementos opcionales como la tapicería de cuero (1.600 €) o la pintura metalizada (500 €).Comparado con un compacto, su precio es alto; frente a un SUV, destaca por su buena relación equipamiento/precio

Si bien el acabado ‘Allure’ no es el más comercializado, sí que puede hablarse de opción razonable de compra al referirnos al conjunto motriz que conducimos durante una semana: motor diésel de acceso (1.6 BlueHDi 120 cv), tracción delantera (hay versiones con un control de tracción avanzado denominado ‘Grip Control’) y cambio manual de seis velocidades (y no automático). A grandes rasgos una combinación sin tachas, más allá de la limitada respuesta a bajo régimen y como consecuencia de pobres recuperaciones que nos obligan a estar atentos al pomo del cambio.A bajo régimen, y cargados de equipaje, sus recuperaciones son pobres

Como buen motor diésel de PSA destaca por lo bien insonorizado que está y un consumo que difícilmente supera los 6 litros en una conducción mixta. Con 60 litros de depósito, las cuentas salen rápidas: podemos hacer tiradas próximas a los 1.000 kilómetros con él. Sin embargo este carácter rutero choca con una potencia insuficiente para mover una masa de 1.500 kg, que aumenta con toda la familia y el equipaje a bordo. Sus prestaciones (185 km/h de velocidad máxima y 13,3 segundos de 0 a 100 km/h) en carreteras de circunvalación o en la misma ciudad son suficientes, siendo algo más justas para un uso continuado por carretera abierta. Es en este momento cuando uno se puede plantear la compra del 3008 diésel superior 2.0 HDi de 150 cv, 1.900 € más caro pero con un rendimiento más equilibrado.

Descartado su uso como SUV campero (ni la altura, ni los neumáticos ni los sistemas de tracción están de su parte), el 3008 es un coche asfáltico; más cómodo que ágil. A pesar del tamaño de sus neumáticos, la puesta punto de la suspensión está pensada para ‘tragarse’ cualquier irregularidad, imprimiendo un aplomo superior y en términos generales una muy buena estabilidad. Su elevado centro de gravedad, su sobrepeso y su dirección precisa pero poco directa no invitan a hacer florituras con él en curva, donde los balanceos de la carrocería nos vuelven a evocar al comportamiento de un monovolumen.