Land Rover Freelander 2 TD4 150 cv
Personalidad, identidad, espacio propio… En ese axioma de diferenciación ha vivido desde su nacimiento, en 1996, el Freelander, el más pequeño de los todoterreno de la familia Land Rover, con la alargada sombra del colosal Range Rover, y desde hace poco más de un año, con un nuevo embrión de la casa apretándole las clavijas: el admirado en el mundo entero Range Rover Evoque. Fuera del fabricante adquirido por el grupo indio Tata, tanto los modelos con denominación de origen Premium (Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLK) como los generalistas (Hyundai ix35, Ford Kuga, Kia Sportage o Mazda CX5) tienen un enfoque claramente asfáltico siendo las versiones con tracción simple 4×2 las más vendidas. En este panorama, las alternativas a este Land Rover Freelander TD4, esto es, todocaminos medios con tracción 4×4, son claramente más económicas: Honda CR-V y Toyota RAV4, por ejemplo.
a favor-Capacidad off road-Cuidado interior y detalles 4×4–Calidad de rodaduraen contra- Precio y posicionamiento–Ordenamiento de mandos –Inercias en curva
Al margen de precios y posicionamiento de mercado, la prueba a los mandos del Freelander 2 TD4 Star/Stop 150 cv nos deja un sabor de boca muy grato. La perfecta comunión todoterreno/lujo entre su diseño exterior/interior siempre ha sido muy bien acogida por los admiradores de la marca. Por fuera, un 4×4 de toda la vida, con líneas cuadradas y robustas, parrilla alta y dominante, defensas abultadas, pasos de ruedas sobredimensionados y mucha zona acristalada; por dentro, es como si estuviésemos a bordo de una berlina de representación, no tan sofisticado como el Evoque, pero con un altísimo grado de bienestar gracias a los materiales de buena calidad y ajustes perfectos, combinados con mucho acierto con plásticos blandos en las zonas altas de puertas y salpicadero.
La robustez de sus formas exteriores no nos puede conducir a equívocos: estamos ante un SUV de tamaño mediano (4,50 metros de longitud, 1,91 m de anchura y 1,74 m de altura) que dista mucho de las brutales dimensiones de sus hermanos mayores Discovery4 o Range Rover. De hecho, su batalla de 2,66 metros es perfecta para la conducción fuera de asfalto pero limita algo más el espacio interior, sobre todo en la fila trasera, donde los pasajeros más grandes viajarán algo justos para poder estirar sus piernas holgadamente. El espacio de maletero, 406 litros, se beneficia de un eje trasero “adelantado”, apenas intrusivo en la zona más profunda, de un portón enorme y un piso de carga bajo, y cierra el círculo el sencillo y práctico sistema de abatimiento (60/40) de respaldos traseros con el que la capacidad de carga crece hasta los 1.670 l. Además incluye bajo el piso una rueda de repuesto de las de verdad, aspecto a considerar en un coche que puede rodar muchos kilómetros por caminos de dios. Los detalles 4×4 en el Freelander son una constante, como un piso del maletero con dos caras, una en moqueta y otra en plástico duro impermeable
Land Rover España nos cede el Freelander 2 TD4 HSE, o lo que es lo mismo, el Freelander 2 más alto de gama (44.700 euros), apenas echamos en falta el cambio automático para redondear su confort en carretera. Para todo lo demás gozamos de avanzadísimos elementos de serie como navegador, control de velocidad crucero, asientos delanteros en cuero calefactables y con ajustes eléctricos, equipo de audio Meridian Premium de 17 altavoces y 825 vatios asociado a una pantalla táctil a color de 7”, apertura por llave inteligente, climatización, sensores de lluvia, luces y aparcamiento, retrovisores exteriores calefactados y con plegado eléctrico. Y por supuesto, elementos específicos para que la conducción off road cumpla con las expectativas generadas: control de descenso, control de frenada en curva, y el programa de respuesta adaptativa al terreno “Terrain Response” asociado a la tracción 4×4 permanente y seleccionable. Con todo este arsenal, sólo nos sorprende que en un coche de este nivel la tecnología Bluetooth para teléfono móvil se pague como una opción (casi 600 euros).La consola central está sobrecargada de mandos a los que cuesta habituarse, siendo más rápida la adaptación al puesto de conducción, alto, muy 4×4
Cuando nos subimos al Land Rover Freelander 2 para iniciar la prueba dinámica, apreciamos en pequeños detalles eso que se hace llamar cultura 4×4 que algunos de sus rivales citados en el primer párrafo ni tienen ni aspiran a tener. Pequeños detalles como unas enormes butacas en una posición muy elevada, respecto al suelo y también respecto al habitáculo que incluso te permiten ver el capó, o las alfombrillas y los fondos de las guanteras laterales en goma. La amplitud en la zona delantera es destacable, dando la sensación que el acompañante viaja muy lejos, y además la visibilidad hacia todas las direcciones, especialmente hacia atrás, es muy elevada. Todos los Freelander 2 se arrancan por botón, previa introducción de la llave en una ranura a la izquierda de la dirección. Un volante, regulable en altura y profundidad, con mandos sobre el mismo, que se maneja estupendamente bien (por tacto y tamaño) en carretera abierta, resultando algo más aparatoso para el día a día por ciudad. La ergonomía de los asientos es elevadísima, con una adaptación inmediata y que perdura con el de los kilómetros, costando más acostumbrase al ordenamiento de mandos y lectura de grafismos.
EN CARRETERA PARECE UN 4X2
El motor que impulsa el Freelander 2 TD4 es un cuatro cilindros turbodiésel de 2.2 litros y 150 cv de potencia a 4.000 rpm, con un elevado par motor máximo de 420 Nm a 1.750 rpm que, ya en marcha, le dota de una capacidad de respuesta prácticamente presente a cualquier régimen. Una cualidad a tener muy en cuenta ya que conducimos un coche con tracción integral que incrementa su peso hasta 1.900 kg. El otro gran punto fuerte de este motor está en su suavidad, que aliado con una inmaculada insonorización del habitáculo, convierte al Freelander 2 en un perfecto rutero: en carreteras con grandes rectas, con mejor o peor asfalto, la suspensión es la tercera gran baza para hablar de un coche tremendamente confortable.
El motor que impulsa el Freelander 2 TD4 es un cuatro cilindros turbodiésel de 2.2 litros y 150 cv de potencia a 4.000 rpm, con un elevado par motor máximo de 420 Nm a 1.750 rpm que, ya en marcha, le dota de una capacidad de respuesta prácticamente presente a cualquier régimen. Una cualidad a tener muy en cuenta ya que conducimos un coche con tracción integral que incrementa su peso hasta 1.900 kg. El otro gran punto fuerte de este motor está en su suavidad, que aliado con una inmaculada insonorización del habitáculo, convierte al Freelander 2 en un perfecto rutero: en carreteras con grandes rectas, con mejor o peor asfalto, la suspensión es la tercera gran baza para hablar de un coche tremendamente confortable.
Suavidad mecánica, insonorización y suspensión trabajan en consonancia para dotar al Freelander de un confort de marcha elevadísimo
Con Star&Stop de serie, este Freelander 2 diésel de 150 cv homologa 6,2 l/100 km, cifra que manteniendo velocidades crucero de 150 km/h en autovía apenas se incrementa a 7,4 l/100 km. Otro punto a favor para los chicos de Land Rover. Otro asunto es si le buscamos las cosquillas en carreteras reviradas: entonces, el Freelander, penalizado por su altura y peso, es torpe, con pronunciadas inercias de la carrocería y una dirección blandita, blandita, poco precisa.
FUERA DE ASFALTO
El último pequeño test que tenía que superar el Freelander 2 era fuera de asfalto. ¿Iría tan bien por mucha ‘chapita’ Land Rover que le adornase? Pues sí. Sin las especificaciones técnicas de sus hermanos mayores –es más corto, más bajo y sobre todo, no incorpora reductora mecánica-, su capacidad off road es inalcanzable para cualquier otro SUV de similares dimensiones. En pistas sin dificultades va muy rápido; cuando aparecen las primeras zanjas las suspensiones se lo tragan todo; y ante las grandes dificultades en forma de piedras, arena, barro, agua y pronunciados desniveles, ahí están la tracción 4×4 seleccionable manualmente y el sistema “Terrain Response” (con 5 programas diferentes) para ajustar la respuesta del acelerador, control de estabilidad, de tracción y de descenso (y cambio automático si lo tiene). Y no olvidemos que estamos ante un Land Rover, con los buenos ángulos de ataque y la rigidez estructural de su carrocería típicos de la marca: un coche duro, muy duro, para conducirlo lejos de la carretera; y un coche caro, muy caro, si sólo quieres presumir de poseer un todocamino de lujo.
El último pequeño test que tenía que superar el Freelander 2 era fuera de asfalto. ¿Iría tan bien por mucha ‘chapita’ Land Rover que le adornase? Pues sí. Sin las especificaciones técnicas de sus hermanos mayores –es más corto, más bajo y sobre todo, no incorpora reductora mecánica-, su capacidad off road es inalcanzable para cualquier otro SUV de similares dimensiones. En pistas sin dificultades va muy rápido; cuando aparecen las primeras zanjas las suspensiones se lo tragan todo; y ante las grandes dificultades en forma de piedras, arena, barro, agua y pronunciados desniveles, ahí están la tracción 4×4 seleccionable manualmente y el sistema “Terrain Response” (con 5 programas diferentes) para ajustar la respuesta del acelerador, control de estabilidad, de tracción y de descenso (y cambio automático si lo tiene). Y no olvidemos que estamos ante un Land Rover, con los buenos ángulos de ataque y la rigidez estructural de su carrocería típicos de la marca: un coche duro, muy duro, para conducirlo lejos de la carretera; y un coche caro, muy caro, si sólo quieres presumir de poseer un todocamino de lujo.