Seat León 5 puertas

Nunca Seat había ofrecido una gama de tanta calidad y cantidad como en esta tercera generación del León. Derivado de la más ligera y compacta plataforma modular MQB, que comparte con modelos como VW Golf, Audi A3 o Skoda Octavia, el compacto español tiene por primera vez tres carrocerías –SC, 5 puertas y ST-, tres niveles de acabado –Reference, Style y FR– y una amplia paleta de motores diésel de entre 90 y 184 cv y gasolina entre 86 y 180 cv. En febrero, la gama se corona con el prestacional Seat León Cupra, de 265 ó 280 cv de potencia.

Hasta que probemos este felino, nos conformamos con dos versiones más modestas y realistas del León. Ambas basadas en el acabado intermedio Style y con la carrocería tradicional de cinco puertas: 4,26 metros. Son el León gasolina 1.4 TSI 122 cv y cambio manual (20.330 euros) y el León diésel 2.0 TDI 150 cv también manual (23.250 euros), en ambos casos de seis velocidades y con sistema de parada y arranque automáticos del motor. Si tienes claro que el León es tu modelo, pero entras en el concesionario sin tener claro qué combustible (gasolina o gasoil) se adapta más a tus necesidades de un problema; la decisión entre el TSI y TDI puede ser crucial.

El binomio Style y cinco puertas, presente en ambas unidades de prensa, está enfocado a un León con ciertas aspiraciones familiares. Esa familiaridad plausible en el ámbito de las capacidades interiores (el maletero, uno de los grandes lastres del León II, ahora cubica 380 litros, 40 l más que antes) y en la calidad general de los acabados le aproxima (para lo bueno y para lo malo) a sus primos de grupo y plataforma Audi A3 y Volkswagen Golf.El León ha perdido algo de su inconfundible personalidad, ya sin sus tiradores camuflados del León II diseñados por Walter de Silva, y con un frontal que parece un calco al del pequeño Ibiza

El León 5 puertas ha perdido algo de su personalidad inconfundible, ya sin sus tiradores camuflados del León II diseñado por Walter da Silva, y con un frontal que parece un calco al del pequeño Ibiza. Esta unificación en los patrones de diseño tiene como contraprestación unas mejoradas terminaciones interiores y calidad de rodadura, sin nada que envidiar a sus primos de grupo. Analizado detenidamente, es como si Seat hubiese dejado de lado uno de los grandes argumentos de compra del León dentro de un segmento C cada vez más anodino: la deportividad en su diseño.

MÁS COMPETITIVO
Bien, dejando este apartado tan subjetivo de lado, el León gasolina de 122 cv es unos 2.400 euros más barato que el Golf equivalente y 4.400 euros que el A3 homólogo, y también es ligeramente más asequible que el Focus 1.0 Ecoboost de 125 cv con acabado Titanium y que un Opel Astra que con motor gasolina turbo ofrece una potencia notablemente superior (140 cv). Por su parte, el diésel 2.0 TDI 150 cv es casi 2.000 más económico que su equivalente Golf y 5.200 más barato que el A3, y también cuesta 2.000 menos que un Astra diésel de 165 cv y algo más de 1.000 menos que un Focus gasoil de 163 cv.

Sin incluir los agresivos descuentos de los coreanos Hyundai i30 o Kia Ceed, la anterior comparativa dilucida un Seat León cinco puertas, tanto en gasolina como gasoil, muy competitivo dentro del segmento C. Con el acabado intermedio Style los equipamiento de serie superan (por mucho) a su competencia y lo mejor, se puede sobreequipar con tecnologías inexistentes en el modelo anterior y a un precio bajo. Nuestras dos unidades de prensa montan los faros integrales “Full LED” por 1.188 €, el paquete “i-Tech” por 612 € que incluye una ristra de elementos que van desde los asientos delanteros deportivos y la pantalla táctil en color de 5,8 pulgadas, hasta los asistentes de cambio automático de luces o de salida involuntaria de carril, pasando por el paquete de iluminación LED interior o la conexión bluetooth con reconocimiento de voz.

Y es que a medida que pasan los días, el habitáculo del Seat León nos envuelve más y mejor en un ambiente interior de alto agrado y confort, coronado por la tapicería en piel beige (1.488 €) y el sistema de navegación (754 €). Sin llegar al nivel de los materiales utilizados en un A3, la calidad general percibida de un León con acabado Style está muy por encima de la media del segmento. Y aunque haya podido perder algo de deportividad –también en su diseño interior-, en pocos habitáculos de la categoría la ergonomía conductor-máquina es tan elevada: te sientas, regulas el volante (doble ajuste) asientos y espejos; y parece que conduces tu coche de siempre.

Esa racionalidad general del nuevo León será para muchos un achaque más que una virtud de un León que nunca había tenido una oferta mecánica tan rica. Y en ese mundo racional que le toca vivir a este León III, no hay otra pregunta más recurrente que: ¿gasolina o diésel? ¿TSI 122 ó TDI 150?

El TSI homologa 5,2 litros y el TDI 4,1 litros. En una conducción real y combinando kilómetros –esto es, yendo a la oficina por autovías de circunvalación, conduciendo por población todos los días en algún momento puntual, y realizando más de 200 kilómetros a carretera abierta-, la grieta que se abre entre uno y otro es bastante mayor: el gasolina 7,4 litros y el diésel consume 5,9 litros.

Las prestaciones también están a favor del diésel. El TDI (Turbo Direct Injection) es un cuatro cilindros de 2.000 cm3, inyección directa por common rail, y turbocompresor que en el caso del Seat León 2.0 TDI 150 cv (1.305 kg) se traduce en una velocidad punta de 215 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/km de 8,4 segundos. El TSI (Turbocharged Stratified Injection), también de cuatro cilindros en línea tiene una cilindrada inferior de 1.4 litros, inyección directa y turbocompresor que hace que el León 1.4 TSI 122 cv (1.224 kg) se tenga que conformar con una velocidad máxima de 202 km/h y un sprint hasta los 100 de 9,3 segundos.

Como podéis ver el León diésel (3.000 euros más caro) sigue siendo un coche difícil de amortizar al lado del TSI, salvo que hagáis muchos kilómetros. Con un uso razonable, combinando kilómetros por ciudad y carretera, la llegada de los motores gasolina de baja cilindrada (downsizing) hace que la amortización sea todavía más complicada, ya que por ejemplo en tráfico urbano las diferencias se han acortado mucho: 6,5 l/100 del TDI y cerca de los 8 litros el TSI (datos reales).El León diésel (3.000 euros más caro) sigue siendo un coche difícil de amortizar al lado del León gasolina

Además, la opción del León 1.4 TSI 122 cv (también existe la evolución de 140 cv por apenas 500 euros más) destaca, no solamente por un elevado equilibrio entre consumos y prestaciones, sino también por una respuesta muy llena en un amplio margen de revoluciones, y una suavidad mecánica elevadísima, característica que, aunque optimizada desde que VW apostó por el common rail en detrimento del bomba-inyector en sus TDI, el León diésel no puede igualar.El TSI ofrece una respuesta muy llena en un amplio margen de revoluciones

Pérdida la batalla del refinamiento mecánico, el Seat León 2.0 TDI 150 cv es más coche que el León 1.4 TSI 122 cv a la hora de salir a carretera. A velocidades crucero, los dos aguantan el tipo y soportan con dignidad el cartel de familiares compactos; pero a la hora de demandar más potencia para afrontar un adelantamiento o una fuerte aceleración para incorporarte a una vía más rápida, la chicha que tiene el TDI es considerablemente superior (320 entre 1.750 y 3.000 rpm) al TSI (200 Nm entre 1.400 y 4.000 rpm).

En ambos casos, las relaciones del cambio manual de seis velocidades son largas, sobre todo una sexta, y un poco más si cabe en el León TDI, con el que se pueden mantener cruceros de 130 km/h en sexta velocidad sin llegar a las 2.000 rpm y gastando en real poco más de cuatro litros. Esta circunstancia es difícil de conseguir en el León TSI, que en sexta a 130 km/h supera las 3.000 rpm y el marcador indica un gasto instantáneo de entre seis y siete litros, siendo siempre cuidadosos con el pedal del acelerador. Es ese quizás el mayor problema del TSI: la sensibilidad del acelerador a incrementar el consumo.

Ambas unidades conducidas comparten el esquema de suspensión simple, es decir, que en el eje trasero montan una barra de torsión, y no un eje multibrazo, reservado para las versiones de más de 150 cv de potencia. A pesar de lo cual, su comportamiento gracias a una batalla alargada, unas vías ensanchadas y una amortiguación con ese punto firme tan de Seat ofrece en conjunto un gran aplomo en carretera, y, aunque con un tacto menos deportivo que el León II, la calidad de rodadura es extraordinaria con una alta capacidad de absorción de la suspensión (neumáticos de serie 2055/55 en llanta de 16 pulgas) y una dirección con una desmultiplicación equilibrada entre una agradable asistencia para moverse mejor en ciudad y un endurecimiento notable para ofrecer más información a velocidades altas.

Aunque con un tacto menos deportivo que el León II, la calidad de rodadura del nuevo modelo es extraordinaria