LEON TDi Vs GOLF TDi

SEAT LEÓN SPORT 1.9 TDi 150 CV frente a VOSLKSWAGEN GOLF GTi 1.9 TDi 150 CV
DIESEL ‘SUPERSTAR’

Los dos modelos que comparamos comparten la última generación del motor 1.9 TDi, ahora con 150 CV de potencia, nueva referencia en motores diesel de su cilindrada que unidos a un cambio de 6 velocidades y unas suspensiones deportivas, ofrecen unas prestaciones y un dinamismo de marcha excepcional, con unos consumos de gasóleo que siguen siendo muy contenidos.

La mejora continua de los diesel de los grandes constructores europeos parece no tener fin, ofreciendo cada vez más par y potencia en todos sus segmentos. Una tendencia especialmente marcada en turismos compactos como éstos, con estas dos versiones de difícil encasillamiento comercial, ya que tanto el León como el Golf constituyen con este motor un ejemplo único en sus gamas, en lo más alto de la oferta diesel.

Seat juega con la ventaja de un precio menor -661.000 pesetas menos frente al Golf- mientras que el Volkswagen se beneficia de su superior imagen de marca; pero lo cierto es que en ninguno de los dos la economía no es precisamente su principal razón de compra.

CONCEPCION: MECANICA ESTRELLA

En realidad, el gran protagonista de esta prueba es el inagotable turbodiesel de inyección directa del grupo VAG, el 1.9 TDi que desde los 90 CV iniciales que empezó rindiendo anuncia ahora nada menos que 150, despues de haber subido a 101, 110, 115 y 130 CV, a base de nuevos recursos tecnológicos que le han llevado a ser el diesel de menos de dos litros de cubicaje más potente de la producción mundial, disponibles tanto en el Seat León (y también en su hermano el Toledo) como en el VW Golf.

Con 79 CV al litro es el diesel de mayor potencia específica del mercado, un valor no logrado hasta ahora por un diesel, obtenido a base del máximo aprovechamiento de la tecnología PDE (inyector/bomba) junto con el turbocompresor de geometría variable hasta lograr un motor realmente espectacular, no sólo por las prestaciones que es capaz de permitir a estos coches, sino también por su increíble consumo.

El planteamiento comercial de ambos modelos es muy parecido, aunque con sus matices propios. Mientras que el Seat Leóndebe hacerse un hueco entre los diesel deportivos, según prescripción del jefe supremo del consorcio alemán que sitúa a la marca española como la de carácter más deportivo dentro del grupo VAG, el VW Golf, aparte de cultivar el mito viviente de su imagen, que lo ha convertido en un verdadero y obsesivo objeto de deseo, debe mantener un enfoque más familiar y tradicional, aunque eso sí, sin renunciar a las más elevadas prestaciones.

Por fuera, tanto uno como otro apenas se diferencian del resto de sus gamas, aunque los más detallistas los reconocerán por sus llantas de aleación de 16 pulgadas (unas específicas BBS en el caso del Golf) con neumáticos 205/55 VR 16. Otro elemento identificativo de estas versiones es, en el caso del León, el anagrama (en la parte inferior derecha del portón) TDi con las tres letras en rojo, mientras que el Golf sólo luce las mágicas siglas GTi sin ninguna indicación diesel, con lo cual se confunde perfectamente con la versión de gasolina de igual designación y potencia, a la que nada tiene que envidiar dinámicamente.

INTERIOR: HABITABILIDAD PARALELA

Sus medidas exteriores son muy similares, no en vano comparten idéntico bastidor, con 2,51 m de batalla y la misma anchura de vías. El León es 3 cm más largo (4,18 m frente a 4,15 m) y 2 cm más alto (1,46 m frente a 1,44 m), ofreciendo la misma anchura (1,74 m). La carrocería 5 puertas del Seat ofrece mejor acceso que la de sólo 3 del Volkswagen, exclusiva con este motor, aunque en el interior -casi igual al de las versiones superiores de sus respectivas gamas- el Golf marque un punto de ventaja por empaque y acabado, impecable y de gran calidad. No es que el del León no lo sea, ni mucho menos, pero al pertenecer los dos al mismo grupo constructor, es normal que sea el Golf el que marque la diferencia a favor (de lo contrario se ‘canibalizarían’ aún más entre sí).

La leve mayor longitud y altura del León no tiene repercusión en su habitabilidad interna, que si mejora imperceptiblemente al Golf en las plazas delanteras, no iguala a éste en anchura y altura útil posterior, aunque la ventaja del coche alemán sea casi inapreciable. Lo que ya no es el caso del maletero, en el que aunque ninguno destaca por su capacidad, hay clara ventaja del León, con 340 litros oficiales que son casi 380 reales, mientras que el Golf se conforma con 330 oficiales (unos 360 reales), diferencia que se nota en estos niveles algo bajos.

En equipamiento, los dos se sitúan a la cabeza de sus gamas, reuniendo bastantes detalles de lujo, destacando en este aspecto el Golf -porque por el lado mecánico y de seguridad son perfectamente equivalentes-. Así, el VW cuenta con butacas delanteras Recaro con ajuste lumbar y sistema ‘easy entry’ con memoria de posición, lo que facilita un mejor acceso a las plazas traseras al desplazarlas sin problemas posteriores de ajuste (claro que al León, al ser un 5 puertas, no le hace falta). Pero sus llantas son BBS y lleva de serie alarma antirrobo volumétrica, apoyabrazos central delantero y trasero, ordenador de a bordo, etc…

MECANICA: UN MOTOR ‘CAÑON’

El motor es la joya de estos coches: partiendo de la versión de 130 CV (ya montada en el Audi A3), se han ganado nada menos que 20 CV al mismo régimen (4.000 rpm) subiendo el par máximo de 31,6 mkg a 32,7 mkg, también al mismo régimen (1.900 rpm). Para lograr los 150 CV no ha habido que cambiar tanto los bajos del conocido bloque de 1.896 cc como fue necesario en la versión de 130 CV frente a la de 115, ya que la robustez lograda entonces ha bastado para encajar el mayor par y potencia de ahora. Sólo cambia el turbocompresor (un Garrett T-17 en vez del T-15, también de geometría variable, con un soplado máximo de 1,5 bares) y el radiador del aire de admisión (‘intercooler’) ahora aún más grande. El aumento de la presión de soplado y la mayor densidad del aire de admisión ha obligado a rebajar ligeramente la relación de compresión (18,5 a 1 en vez de 19), pero en cualquier caso su respuesta motriz es terrorífica.

La caja de cambios -manual- de 6 relaciones es la misma en ambos, y ya conocida en otros TDi del grupo, aunque el desarrollo final es un poquito más largo en el Golf que en el León (apenas 1 km/h más en 5ª por cada 1.000 rpm), lógico ya que éste pesa en teoría 30 kg más. Bastidor igual, pues, con las mismas suspensiones y casi los mismos reglajes (con idéntico grosor de estabilizadoras, 23 mm delante y 22 mm detrás), igualdad que se repite en los trenes rodantes, con la misma medida de neumáticos y llantas (aunque con media pulgada más de anchura en el León) y en los frenos, con discos ventilados delanteros de 288 mm y unos algo escasos ya macizos de 232 mm detrás. En los dos con ABS+EBD y TCS (ASR en el caso del Golf).

COMPORTAMIENTO INTACHABLE

El resultado es un comportamiento totalmente paralelo, ya que ambos incorporan las suspensiones más duras de sus respectivas gamas, que aún así no lo son excesivamente, y sí logran anular los molestos cabeceos y balanceos de las versiones inferiores.

Independientemente del estado del piso o del tipo de carretera, los dos obedecen fielmente a la trazada impuesta por el conductor con notable precisión, con muy poca deriva por rápido que se vaya (las cubiertas de 205/55 contribuyen no poco a ello) lo que proporciona un muy rápido paso en curva amplia, donde el coche se inscribe perfectamente con todo aplomo sin movimientos parásitos de inercia. Forzando la trazada la zaga se mantiene inalterable, siguiendo la trayectoria del tren delantero incluso en pleno apoyo, cuando éste ya se escurre. En curvas cerradas, el subviraje no resulta demasiado recalcitrante en ambos, conservando una buena agilidad siempre que las ruedas delanteras vayan infladas a 2,3 bares como poco (2,4 delante y 2,2 detrás es un buen compromiso).

Con un magnífico agarre, necesario también dado el tremendo potencial de su motor, ambos coches ofrecen una buena transferencia de masas en los cambios de apoyo y al límite resulta fácil ayudarnos con el deslizamiento del tren trasero para situarlos en la trayectoria adecuada, algo más acusado en el Golf que en el León (por peso y menor anchura de llanta). Pero en conjunto, su comportamiento es prácticamente intercambiable, con un casi nulo balanceo (debido a sus gruesas barras estabilizadoras) y una gran capacidad de absorción de par motriz en su tren anterior, siempre bajo control por el TCS en el León y por el ASR (no desconectable) del Golf, que sólo actúa en las curvas más cerradas.

La dirección resulta algo pesada en los dos, sobre todo en maniobras a coche parado, donde la asistencia se queda corta frente a su anchura de neumáticos. A cambio posee la justa rapidez (tres vueltas de tope a tope) y precisión, pecando sólo de un escaso diámetro de giro (sobre todo en el León, que pasa de 11 metros) también por culpa de sus ‘zapatos grandes’. Pero tramsmite información de lo que sucede entre el volante y el suelo y ofrece un grato tacto con su aro en piel.

Los frenos cumplen bien, con unas distancias bastante cortas hasta la detención total sin perder mucha eficacia en uso intensivo, con un ABS que entra cuando debe, sin anticiparse, bien modulado por el reparto electrónico de presión (EBD).

PRESTACIONES DE INFARTO

Todo ello es por otra parte necesario dada la impresionante fuerza de este motor, cuya entrega de potencia puede llegar a ser bastante brusca si se pisa el acelerador a fondo, más acusada en el León que el Golf. Pero si se pisa con suavidad o simplemente normal, el efecto turbo apenas si se nota, gracias a la geometría variable de éste, que hace que se empiece a notar su acción sobre las 1.250 rpm, empujando de lleno a partir de 1.500 rpm en que el cuentavueltas sube como una flecha hasta las 4.500 sin acusar pérdida estimable, llegando en caso de necesidad hasta las 5.000 rpm, lo que supone un margen real de uso francamente amplio, máxime cuando el abundante par disponible junto a la caja de 6 marchas hace que en la práctica baste moverse entre 2.000 y 3.000 rpm para andar como un tiro. No olvidemos que entre 1.900 y 2.500 hay casi 32 mkg de par, lo que supone aceleraciones fulgurantes a poco que pisemos el acelerador.

El resultado es una respuesta motriz brillantísima, impensable en un 4 cilindros diesel de su cilindrada, ya que al dar tanto par a bajo régimen, los 150 CV parecen ser todavía más (de hecho lo son) dando la impresión de que conducimos deportivos de casi 175 CV (no olvidemos que entre 2.000 y 3.000 rpm rodamos entre 105 y casi 160 km/h en 6ª, y en esta banda las recuperaciones en la marcha más larga son insólitamente brillantes).

Por encima de 3.500 rpm el aumento de la respuesta motriz no está ya en la misma relación, aunque tampoco lo está el aumento del ruido, con una excelente insonorización, mejor resuelta en el Seat que en el VW (casi 2 decibelios menos a 120 km/h).

El escalonamiento del cambio de 6 marchas es sencillamente perfecto, minimizando las pérdidas entre cambio y cambio, y hasta en 6ª, de forma que en esta superdirecta el empuje sigue siendo extraordinario, sobre todo en el León, gracias a su desarrollo algo más corto. Sólo en situaciones extremas (acelerando a 80 km/h en 6ª, con el motor a sólo 1.500 rpm) tendremos que esperar unos momentos hasta que el soplo del turbo se encargue de proporcionar el empuje necesario que nos dispare hacia adelante. O simplemente, cambiar a 5ª…

CONSUMO BAJO, AUNQUE NO RIDICULO

Las prestaciones de estos León y Golf TDi 150 CV son las mejores de su segmento, con un potencial dinámico excepcional, ligeramente mejores en el León (que hasta supera los cronos oficiales de velocidad máxima y aceleración) con unas recuperaciones impresionantes, también mejores en el coche español gracias a su menor desarrollo. Y esto en dos unidades con menos de 3.000 km, algo muy importante en motores diesel, que ganan más una vez ‘sueltos’ que los de gasolina. Seguro que con el triple de kilometraje ambos coches mejorarán sus ya de por sí sensacionales prestaciones.

Y lo mismo cabe decir de sus consumos, también ligeramente inferiores en el León por su mejor ajuste de desarrollos. Aunque aquí hay que decir que aunque mínimos para su nivel de marcha, ya no son tan ridículamente bajos como en los anteriores TDi -lógico, hablamos de 150 CV- mostrándose bastante sensibles al tipo de conducción. Así, a cruceros legales sólo gastaremos un poco más que un TDi de 115 CV, pero en conducción deportiva sobre trazados sinuosos podemos acercarnos peligrosamente a los 10 litros cada 100 km, igual que en autopista, por encima de 160 km/h, nos podemos situar sobre los 8,5. Con todo, sigue siendo juicioso para su magnífico nivel de prestaciones.

CONCLUSION

En resumen, hay pocos apartados en que no destaquen con luz propia estos dos diesel ‘superstar’, como no sea el del precio, y eso en el Golf, que es el único en superar los 4 millones de pesetas. El León, con más de 600.000 pesetas a su favor, supone en este caso una muy buena oferta, por debajo de los 3,5 millones, aunque a cambio ofrezca menor equipamiento (no tiene ordenador de a bordo, por ejemplo). Si el ESP fuera de serie (es opcional en ambos) quedaría perfecto. Pero incluso con él tampoco se dispara de precio (85.000 pesetas más).

En conclusión, dos coches que son la nueva referencia motriz de su categoría por tecnología, prestaciones, dotación y calidad, entre los que la elección final se hace muy difícil, más por factores de imagen y estatus que por otra cosa.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Seat León Sport
1.9 TDi 150 CV   Volkswagen Golf GTi
1.9 TDi 150 CV   Motor   Delantero transversal Gasóleo Posición Delantero transversal Gasóleo 4 en línea Núm. de cilindros y disposición 4 en línea 1.896 – 79,5 x 95,5 Cilindrada(cc)
Diámetro x carrera(mm) 1.896 – 79,5 x 95,5 18,5 a 1 Relación de compresión 18,5 a 1 150 a 4.000 Potencia máxima (CV a rpm) 150 a 4.000 32,7 a 1.900 Par máximo (mkg a rpm) 32,7 a 1.900 Fundición-Aleación Material bloque-culata Fundición-Aleación         Distribución:   En culata (1) Situación árbol levas En culata (1) Por correa dentada Accionamiento Por correa dentada En culata (8) Válvulas (número) En culata (8) Por líquido anticong. Refrigeración Por líquido anticongelante Inyec. directa PDE+ turbo var. Alimentación Inyec. directa PDE+ turbo var. — Encendido —         Transmisión   Tracción delantera tracción/propulsión Tracción total Monodisco en seco Embrague Monodisco en seco 9,1 – 16,5 – 25,8 – 35,7 – 43,7 – 52,6 Desarrollos del cambio (Km/h-1.000 rpm) 1ª-2ª-3ª-4ª-5ª 9,1 – 16,5 – 25,7 – 35,8 – 44,0 – 53,5         Suspensión   Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora (23 mm). Delantera Delantera Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora (23 mm). Semiindependiente, por eje torsional con brazos longitudinales, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora (22 mm). Trasera Trasera Semiindependiente, por eje torsional con brazos longitudinales, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora (22 mm).         Frenos   En diagonal (X) Disposición doble circuito En diagonal (X) Sí Servofreno Sí Sí Dispositivo antibloqueo(ABS) Sí Discos ventilados (288) Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (288) Discos macizos (232) Traseros (diámetro en mm) Discos ventilados (232)         Dirección   De cremallera tipo De cremallera Sí Asistencia Sí 3,0 Vueltas de volante 3,0 11,2 Diámetro de giro (m) 10,9         Ruedas   Aleación (7 x 16) Llanta y medida en pulgadas Aleación (6.5 x 16) 205/55 VR 16
Pirelli P6000 Medida neumáticos

205/55 VR 16
Pirelli P6000         Carrocería   Berlina 2 volúmenes, 5 p. Tipo y núm. de puertas Berlina 2 volúmenes, 3 p. 4,18 – 1,74 – 1,46 Dimensiones: largo-ancho-alto 4,15 – 1,74 – 1,44 2,51 – 1,51 / 1,49 Batalla-Vías delant./tras.(m) 2,51 – 1,51 / 1,49 1.301 Peso en vacío (kg) 1.268 55 – 340 Capacidad depósito-maletero (litros) 62 – 330         Precio   3.425.000 PVP (incluye transporte) 4.086.000 1 año sin límite de km. Garantía 1 año sin límite de km.