Locos por el Tuning

UNA AFICIÓN QUE VA A MÁS

El gusto por la personalización del automóvil ha experimentado en España un importante ‘boom’ durante los últimos años. Si a principios de los 90 se hacía difícil ver por nuestras calles vehículos personalizados y espectaculares, hoy, encontrarse con un coche de color violeta metalizado, ‘vestido’ con numerosos elementos aerodinámicos, emitiendo un potente sonido por los cuatro escapes traseros y obligando a todo el barrio a escuchar el último tema de moda a través de un amplificador de cerca de mil vatios, es algo que ya no extraña a nadie.

Son modificaciones que cuestan, en ocasiones, más de lo que se desembolsó por el propio vehículo, y que precisan su pertinente homologación y verificación de la ITV. La ventaja es que permiten al orgulloso conductor diferenciarse claramente del resto, que es más o menos la síntesis del tuning. En este dossier pretendemos dar a conocer las preparaciones más frecuentes, sus costes o las repercusiones que tienen en el vehículo. Muchas veces estas modificaciones restan practicidad de uso al coche, el importe que se gasta en él se devalúa en demasía a la hora de revenderlo y, a menudo, sus conductores son objeto de las críticas vertidas por sus detractores. Pero la fiebre tuning sigue en alza, y por ello merece ser reconocida como una afición más, una forma de manifestarse, o de identificarse ante un mercado que cada vez avanza más hacia la globalización y hacia la pérdida de identidad en el diseño.

Enrique Marco, Autocity.

12 Noviembre de 2002.

AUDIO

Los instaladores de ‘car-audio’ han tenido que estar muy atentos en estos últimos años, pues la oferta se ha ampliado de forma espectacular. El primer paso es dotar al coche de una buena fuente de sonido -naturalmente con CD, bien frontal o bien cargador, unida a un amplificador y un buen equipo de altavoces, preferiblemente con tweeters (altavoces para sonidos agudos) y subwoofer (altavoz para graves) separados. Ésto se puede encontrar, de una marca aceptable, por unos 1.000 €, aunque si deseamos mayor potencia y marcas de primerísima calidad puede subir hasta donde nos permita el bolsillo.

De vital importancia a la hora de que el equipo suene bien es la calidad de los artículos elegidos, del equilibrio de potencia entre fuente de sonido y altavoces y de que la instalación se haga correctamente. Para lograr este fin, volvemos a recomendar que la instalación de sonido se deje a profesionales experimentados y, también, que se olviden algunas marcas de hipermercado que prometen cientos de vatios a precios bajos.

Pero ésto es sólo el principio. En las numerosas concentraciones de tuning que se celebran por España acostumbramos a ver navegadores vía satélite, pantallas de televisión, DVD, videoconsololas y, últimamente, fuentes de sonido MP3, que permiten comprimir y guardar alrededor de 150 canciones en un solo CD. Evidentemente, estás tecnologías de última generación no son baratas y por ello no hay que asustarse cuando alguien nos comenta se ha gastado en imagen y sonido para su coche más de 6.000 euros.

CARROCERIA

Sin duda, lo primero que se ve es el exterior del vehículo, y por tanto, es el primer aspecto a mejorar. El abanico de preparaciones es muy amplio, y desde unas llantas de aleación de mayor diámetro y un discreto elemento aerodinámico -que pueden costar poco más de 600 €-, hasta una transformación total de la carrocería: pintura en un color llamativo, ensanchamiento de vías, cambio de capó, faldones casi hasta el suelo, espectaculares alerones, llantas de más de 18 pulgadas… (trabajo que puede costar más de 10.000 €), existen cantidad de opciones intermedias, unas más lógicas que otras.

En principio, hay que recoradar que la adopción de dichos elementos aerodinámicos tiene una función concreta, que es la de mejorar la aerodinámica, y por tanto también la estabilidad. Asimismo, el cambio de las llantas de origen por unas de mayor diámetro y con unos neumáticos más anchos debe mejorar el agarre en curva (en seco, ya que en mojado pueden aparecer problemas de aquaplanning). De hecho, todas éstas modificaciones tienen su origen en la competición, donde se sometía a los automóviles a diversas pruebas en el ‘tunel del viento’ para estudiar su comportamiento, y mejorar así su competitividad.

Pero en realidad, si todos los aficionados al tuning se confesaran, admitirían que el propósito de su preparación es ante todo estético. Además, algunos de los accesorios que se añaden no han sido correctamente estudiados, o no son para ese mismo modelo, o sí que mejoran algunos aspectos del comportamiento pero empeoran otros. En cualquier caso, desde Autocity queremos recomendar que para una preparación de este tipo se acuda a profesionales de contrastada experiencia -tanto para el asesoramiento como para el montaje-, que no se superen ciertos límites de medidas y que se imponga el sentido común a la hora de seleccionar los materiales. Por último, para quien tenga un circuito cercano, sería un buena opción que ‘hiciera unas mangas’ con el fin de acostumbrase a las nuevas reacciones del coche (hay que reseñar que sólo con variar el perfil del neumático el vehículo ya ofrece un comportamiento y sensaciones diferentes).

De todas formas, la opción más segura para que el resultado sea satisfactorio a la hora realizar una modificación de este tipo, es recurrir al ‘tuning de fábrica’. Nos estamos refiriendo a los departamentos de cada marca especializados en mejorar el funcionamiento del coche. Casos como el de Imscher para Opel es un claro ejemplo y una garantía de que todo lo que montemos en nuestro vehículo habrá sido desarrollado por ingenieros especializados que aseguran la calidad, el ajuste y el resultado final del kit.

INTERIORES

Mientras que hace unos 15 años la preparación del interior se reducía al montaje de un juego de volante, pomo y pedales deportivos, un buen radiocasete y, en todo caso, unas lucecitas ‘tipo coche fantástico’; hoy podemos ver auténticos salones multimedia con monitor de TV, videoconsola, DVD y un equipo de amplificadores y altavoces de lo más sofisticado, junto a unos espectaculares neones.

En algunas ocasiones, las decoraciones del habitáculo se inspiran en la competición, por lo que no es raro ver asientos tipo ‘backet’ con areneses en lugar de los típicos cinturones de serie, volante de cuero de estilo ‘racing’ y los clásicos pedales y pomo del cambio en aluminio. Asimismo, las alfombrillas pueden sustituirse por unas de metal, que además resultan más prácticas. Todo esto puede costar en torno a 1.200 €; pero un juego de volante, pedales y pomo del cambio es posible encontrarlo por poco más de 200 €.

Pero lo que mayor identidad aporta al habitáculo es la tapicería, los guarnecidos y el salpicadero con su cuadro de mandos. Actualmente está de moda sustituir los fondos negros de los relojes por otros de color blanco, del color de la carrocería o de alguna decoración psicodélica; pintar parte de los plásticos del salpicadero y consola central en el color del exterior del coche, y ponerlos a juego con los guarnecidos de las puertas y la tapicería. Estos últimos trabajos son principalmente artesanales, por lo que los precios varían dependiendo del profesional al que acudamos. En algunos casos se han invertido hasta 2.000 € solo en la tapicería y cambios de color de los plásticos.

Por último, las luces de neón, bien a modo de ‘hilos’ que rodean los altavoces o bien como propios focos fijos, proporcionan al vehículo un ambiente de lo más ‘discotequero’, y además no son excesivamente caros: desde 60 €.

MECANICA

Cuando lo que se prepara es la mecánica, aquí sí que podemos decir que dicha modificación es principalmente práctica (lograr mejores prestaciones), pero también se debe tener especial cuidado en no comprometer seriamente la fiabilidad. Como norma general, si a un coche de 100 cv le efectuamos unas mejoras que eleven la potencia hasta los 110 cv, seguramente podremos hacer con él casi los mismos kilómetros que si lo hubiéramos dejado de serie, pero si logramos ‘subirlo’ a 150 cv, además de haber tenido que desembolsar una fuerte cantidad de dinero reduciremos sus espectativas de vida a la mitad, o menos de la mitad.

Hay que recordar siempre que en mecánica se puede hacer de todo. Por ejemplo, los motores de Fórmula Uno de primeros de los 80 lograban unos 1.000 cv (para la vuelta de entrenamientos cronometrados) con motores turbo de sólo 1,5 litros. Estos motores estaban diseñados para aguantar una vuelta, algunos no llegaban ni a completarla. Para que consiguiera aguantar toda la carrera, la potencia del motor se tenía que ‘bajar’ sustancialmente, hasta unos 600 cv. Dicho ésto, queda claro que todo trucaje se puede hacer, pero se debe considerar si merece o no merece la pena hacerlo, tanto por coste como por fiabilidad.

Entre las preparaciones más habituales y que no comprometen es exceso la durabilidad podemos citar varias: El primer paso suele ser el silencioso del tubo de escape, un elemento que apenas gana potencia (como mucho 1 cv) pero que emite un sonido mucho más ‘racing’ y un efecto visual más agraciado. Si lo que sustituimos es todo el sistema (incluidos colectores) la ganancia de rendimiento ya puede ser importante (unos 5 cv), pero en lugar de los 300 que nos puede costar la parte final, tendremos que gastar en torno a 1.000 .

El siguiente paso puede ser la admisión. Un filtro que permita una mayor entrada de aire (por menos de 200 ) ayudará a mejorar el rendimiento, así como un colector de admisión, mucho más costoso pero también más efectivo. Unos elementos actualmente muy de moda y que realmente funcionan son los ‘chips de potencia’ (unos 600 ), que no es otra cosa que un ‘cerebro nuevo’ con unas órdenes y unos parámetros distintos que permiten introducir más combustible, variar el encendido, etc. En el caso de los motores sobrealimentados, tanto diesel como gasolina, elevar la presión del turbo es la forma más fácil e inmediata para aumentar la potencia. Por poco dinero se puede ganar una cifra espectacular de caballos, pero la fiabilidad, lógicamente, se resiente de forma proporcional a los caballos que aumentemos.

Y por lo que se refiere a suspensiones, es muy común rebajar la altura de la carrocería sustituyendo los muelles de serie por unos muelles de menor recorrido, momento que se suele aprovechar para montar unos amortiguadores más enérgicos. Ésto, junto a una barra estabilizadora (todo por unos 1.400 ), dotará al conjunto de una mayor estabilidad, aunque, evidentemente, la comodidad no será la misma, resultando el coche mucho más ‘seco’ en firmes irregulares.