Claves para comprar un coche

Comprar un coche se convierte para cualquier familia en una tarea de lo más compleja, y más en estos tiempos tan convulsos donde se mira hasta el último céntimo de euro. Al dinero invertido en la futura compra y los sucesivos gastos de mantenimiento combustible, seguro, averías, revisiones-, se suman los gustos y las prioridades de cada uno utilitario, familiar, todoterreno, coup-, las dispares maneras de financiaci?n que ofrece según qué fabricante y en los últimos tiempos el auge del mercado de ocasión: vehículos de segunda mano o kilómetro 0. La oferta es de lo más variada. Y la mayoría de las preferencias son contradictorias. Encajar todos los deseos exige renuncias y sentido común: no existe un vehículo potente y que consuma poco, ni uno de alta gama con extras baratos, ni un deportivo cómodo. Las ideas claras, si no la compra nos puede salir cara.

A continuación desgranamos seis puntos clave (que corresponden cada uno a las pestañas superiores) a la hora de comprar un coche.

Con Internet informa que te informa (varios estudios confirman que dos de cada tres compradores eligen la red para elegir su vehículo antes de adquirirlo), sortear los obstáculos de precios, versiones y acabados supone todo un reto para aquellos comparadores que simplemente ven en un vehículo una forma de transporte. Tener un amigo especialista en el sector es un tesoro. Si no, es sustancial probar el vehículo. El primer punto a plantearse es el tipo de compra o adquisición. Hay que tener muy claro qué nos interesa más: un coche nuevo recién matriculado en un concesionario oficial, un kilómetro 0 o uno de segunda mano.

1) En un principio, menos riesgo de averías.
2) Libre elección de pintura de la carrocería, equipamiento de serie y elementos extras a añadir.
3) En época de recesión o baja demanda, como ahora, tendremos un buen margen de negociación con el concesionario para abaratar su precio final.
4) Actualmente, los concesionarios disponen de un remanente (stock) muy elevado; necesitan vender esos coches sí o sí, incluso algunas marcas dispensan una ayuda al propio concesionario para que estos puedan rebajar sustancialmente su precio.
5) Garantía de la marca. Kia por ejemplo ofrece hasta siete años.

1) Comparado con un coche seminuevo, sigue siendo notablemente más costoso.
2) Precio del seguro más elevado.
3) Dificultad de fijar un precio justo.

Coche de kilómetro 0: matriculados con cero kilómetros, utilizados como demostración, vehículo de sustitución o utilizados por ejecutivos de la marca o gerente/comercial del propio concesionario.

1) Igual que un coche nuevo (prácticamente es un vehículo a estrenar) pero a un precio muy inferior.

1) Peligro: posibles km 0 falsos. Últimamente las triquiñuelas están a la orden del día.
2) El valor residual del coche no corresponde a la fecha de compra sino a la fecha de su matriculación.
3) Limitación. Sólo puedes aprovecharte de ofertas muy concretas. Si te decantas por un km 0 es muy importante tener claro la marca y el modelo (como mucho un par de alternativas más) y a partir de ahí buscar la versión y el acabado (y el color si pudiese ser) concretos o que más nos agrade.

1) No hay comisiones en el precio y por lo tanto el margen de negociación es mayor.
2) Están exentos del impuesto del IVA en su base impositiva máxima, del 18%, y en su lugar hay que pagar el 4% por el impuesto de Transmisiones Patrimoniales, siempre que el vehículo tenga una antigüedad menor de diez años.
3) A priori un trato más cercano, alejado del interés comercial del concesionario.

1) No hay garantía de compra, salvo que se contrate a una empresa a modo particular.
2) Si no se firma un contrato de compraventa el comprador queda desamparado.
3) La negociación se puede convertir en un arma de doble filo para el potencial comprador, dificultando la fijación de un precio de mercado justo.
4) Riesgo mayor de averías y fallos mecánicos y eléctricos. De ahí que se convierte en fundamental probar antes el vehículo, y si es acompañado de una persona experta mejor que mejor.

La pregunta del millón: qué me compro, un gasolina o un diésel. Ahora incluso la oferta de coches según su carburante es más amplia, con la irrupción del mercado alternativo de los híbridos y eléctricos, todavía en pañales en nuestro país (apenas representan el 1% del total de las ventas).

La teoría dice que no interesa comprar un motor diésel si vamos a circular menos de 15.000 kilómetros anuales con nuestro vehículo. A partir de 15.000 km la duda entre ambos adquiere más lógica. Y desde los 20.000 km en adelante, gana terreno el gasoil.

Por encima de estos cálculos tan relativos, hay que tener en cuenta otra serie de factores. El primero es la financiación del vehículo. Un diésel con un motor idéntico al gasolina, de media, puede suponer un sobrecoste de unos 2.000 euros, con lo que las cuotas mensuales crecerán. Tampoco juegan a favor del gasoil el mayor coste de las revisiones anuales y el precio del gasoil, con una tendencia al alza preocupante para los usuarios de estos coches. O el famoso impuesto de circulación, que fácilmente puede ser la mitad de barato en un propulsor gasolina de similar potencia.

En contra posición, un coche diésel se deprecia menos que uno de gasolina, debido a la mayor duración del motor y su mayor kilometraje final. Si vamos a comprarnos un vehículo para cambiar en dos o tres años, igual conviene decantarse por un diésel (de mayor valor residual). Además, las mecánicas gasoil ofrecen un consumo mixto real más ajustado con respecto al homologado, entre un 0,5 y 1 l/km de diferencia, mientras que en un gasolina esta distancia incrementa hasta cerca de los 2 l/100 km. Además, la mayoría de los coches nuevos de gasoil, orientados hacia un uso prologado por circulación urbana, están exentos del impuesto de matriculación (por debajo de los 120 gr/km), aunque es justo reconocer el esfuerzo de los fabricantes apostando por nuevos motores gasolina turboalimentados de baja cilindrada o downsizing.

Luego está el tema del ruido. En general, entre un mismo modelo con motorizaciones diésel y gasolina, siempre será más silencioso y vibrará menos este último. Hay que saber que un motor 1.6 litros gasolina atmosférico equivale mecánicamente a un turbodiésel de 1.9 litros, es decir, a un motor que, si ya de por sí genera más ruido y vibraciones por la explosión que se produce dentro del cilindro, también aumentará su rumorosidad por el hecho de tener cilindros de mayor tamaño. Un experto en motor sabe distinguir perfectamente por el ruido un motor gasoil de un gasolina, y eso que los motores nuevos diésel cada vez están más optimizados y mejor aislados.

Y muy relacionado con el tipo de combustible a elegir, está el uso que vamos a hacer de nuestro nuevo coche, qué tipo de vía vamos a transitar con más frecuencia: trayectos cortos, ciudad, autovía o carreteras secundarias.

Trayectos cortos: tanto si son en zona urbana o por carretera, penalizan especialmente a los motores diesel. Son propulsores más robustos, consumen menos, tienen un mejor rendimiento térmico, tardando más en calentarse. Esto afecta tanto al desgaste del propio motor como al confort y seguridad de los ocupantes.

Ciudad: cuando toca callejear, lo ideal es un coche ligero y mucho par (fuerza) a bajo régimen, es decir, un diésel. De ahí la importancia que tiene que los motores gasolina empiecen a tirar de par motor a un régimen lo más bajo posible.

Autovías: a velocidades legales, la ventaja es para un motor diésel turboalimentado, que dispone de más par, aguanta mejor los repechos y adelanta en menos espacio. Cuantas más altas sean las velocidades, más prima la potencia sobre el par motor y la ventaja cae del lado del gasolina.

Carreteras secundarias: el motor diésel, gracias a su mayor par a medio régimen (hasta las 3.500 vueltas), permite afrontar mejor los adelantamientos. Cuanto peor sea el trazado y más tráfico haya, mejor resultado ofrece este motor. A la hora de realizar adelantamientos no resulta tan necesario anticipar la maniobra reduciendo de velocidad engranada, que es una operación típica en los motores de gasolina cuando hay mucho tráfico, lo que redunda en una enorme dosis de seguridad activa. En puertos de montaña, en una gama media de motores, es más frecuente olvidarse de la palanca del cambio en un motor gasoil que un gasolina, sobre todo si este es atmosférico.

¿Para qué queremos el coche? Es muy importante conocer qué necesidades queremos satisfacer con la compra. Transporte, familia o diversión. Es complicado aunar las tres en una misma carrocería. Y más todavía si compramos con visión de futuro: el aumento de la familia (más niños) es, según los estudios, la circunstancia más frecuente por la que un español medio cambia de coche.

Microcoche (ej: Smart, Fiat 500 o Toyota iQ): de orientación claramente urbana, para realizar trayectos cortos por ciudad. Los nuevos eléctricos de naturaleza urbana serán una alternativa de futuro, actualmente el Peugeot iOn es una de las referencias.

Utilitario (ej: Seat Ibiza, Ford Fiesta, Opel Corsa o Renault Clio): sus principales propiedades son la economía, tanto de precio como de consumos, y su atractivo para los más jóvenes que se inician en la conducción. Son coches cómodos, fiables y cada vez más robustos.

Compacto (ej: Renault Megane, Citroën C4 o Volkswagen Golf): líderes de ventas, vehículos enormemente polivalentes, a medio camino entre los utilitarios y las berlinas. Sus motores cada vez son más prestacionales a la hora de acometer grandes distancias y sus cinco puertas (la trasera es un portón) favorecen también labores de carga. Cuatro pasajeros viajan cómodos, un quinto ya lo hace algo más justo. Los turbodiésel dominan la categoría.

Berlina (ej: medias, Audi A4, Honda Accord o Peugeot 508; superiores, BMW Serie 7 o Mercedes Clase S): automóviles de tres volúmenes, el que dibuja el niño, la imagen que el 90% de la población guarda en su subconsciente del concepto coche. Suele tener cinco plazas bastante cómodas y un maletero que en la mayoría de casos superan los 500 litros, ideales para cargar todo el equipaje de sus ocupantes. Son los ‘ruteros’ por antonomasia, devoradores de kilómetros, muy cómodos de suspensiones y cada vez más aplomados. También son los más caros, sobre todo si nos decantamos por una marca Premium.

Familiar o Station Wagon (ej: Audi A4 Avant, Skoda Superb Combi, Honda Accord Tourer o más contenidos como el Opel Astra Sports Tourer): más amplitud y capacidad. Son al fin y al cabo las rancheras de toda la vida, derivadas de berlinas o compactos (también, en menor medida utilitarios: ej, Renault Clio Grand Tour) que son ideales para satisfacer las necesidades de carga. El aumento del espacio del maletero y también una sensible ganancia de centímetros en el habitáculo son dos argumentos de peso para familias con dos o tres hijos, si no nos queremos decantar por un monovolumen, más caro.

Monovolumen (ej: compactos, el 80% del mercado de MV, Mazda 5, Ford C-Max, Seat Altea o Citroën C4 Picasso; o grandes, Volkswagen Sharan, Renault Espace o Ford Galaxy): de cinco o siete plazas. Más altos y largos que la media. Enorme maletero y facilidad para acometer labores de carga. Prescinden de los tres volúmenes clásicos de la carrocería y adoptan un único volumen. Se caracterizan por su amplitud interior y su versatilidad. Su tradicional imagen de furgoneta ha sido eliminada de raíz y cada vez son más modernos y lustrosos. Son los más aptos para familias grandes.

SUV (ej: Nissan Qashqai, BMW X1, Ford Kuga o VW Tiguan) y todoterreno (ej: Toyota Land Cruiser, Land Rover Discovery, Mercedes ML o Audi Q7): en los últimos años ha surgido una explosión de vehículos con aspecto de todoterreno (incrementa la altura sobre el suelo y de las ruedas, aspecto frontal agresivo con unos pasos de ruedas más robustos). Ambos, SUV y todoterrenos, comparten esa inspiración estética campera, pero entre ambos dista un mundo a nivel de comportamiento y cualidades all road. Los SUV no dejan de ser compactos ligeramente agrandados y con un sensible aumento del recorrido de las suspensiones que nos permite mantener una postura de conducción más elevada para dominar mejor nuestro entorno, pero que nunca pueden afrontar caminos complejos con garantías de éxito. Por su parte, los todoterrenos de pura cepa son mucho más costosos, más seguros, consumen bastante (cada vez menos gracias a motores turbodiésel), los hay más lujosos y otros más espartanos, pero todos comparten su idoneidad para caminos muy complejos, algunos incluyendo reductora y diferenciales autoblocantes mecánicos, y otros, más urbanizados, sin aquella y con diferenciales automáticos.

Pick-up: (ej: Mitsubishi L200, Toyota Hilux, Ford Ranger, VW Amarok o Nissan Navara): es un vehículo de trabajo, muy popular en EEUU, con cabina para pasajeros y plataforma de carga trasera. Últimamente muy extendido, como el todocamino, para usos de ocio.

Coupé y cabrio (ej: Audi TT, BMW Z4 o Mazda MX-5): de evocación deportiva, bien destapados (cabrio) con la tradicional capota auxiliar de lona o techo retráctil (roadster coupé), o con la cubierta rígida y permanente (coupé). Prima lo prestacional por encima de cualquier otro rango, como el consumo. La mayoría tienen dos puertas y, según el modelo, ofrecen dos, cuatro o 2+2 (la fila trasera apenas da para dos niños) plazas. Su relación peso/potencia se ve incrementada con respecto a una berlina de la misma potencia, ya que sus cotas (fundamentalmente, la longitud y la altura) se ven notablemente recortadas. Son duros de suspensiones y aguerridos en carreteras reviradas. El uso recreativo (búsqueda de la diversión al volante) es su mayor valor.

Entre coches de prestaciones y precios similares, uno de los parámetros más importantes para decantarse por uno u otro es su equipamiento. Es cierto que en tiempos de crisis, el comprador tipo no quiere complicaciones, rehúye de elementos lujosos que encarezcan el precio. Buscan un coche competitivo con los sistemas imprescindibles (fundamentalmente en materia de seguridad) y no muy costosos. Este es el motivo por los que muchos fabricantes están simplificando sus gamas, con modelos superventas que apenas presentan dos niveles de acabado, uno más básico (una correcta dotación de serie a un precio muy ajustado) y otro más exclusivo (más elementos, sobre todo en materia de confort) para el cliente más afanoso.

Por lo general, las casas tienden en los últimos tiempos a agrupar sus diferentes tecnologías en paquetes. También existe una corriente generalizada de versiones sensiblemente mejor equipadas que en un acabado básico, y que con respecto a este apenas supone un sobrecoste real para el comprador. Por su parte, las marcas Premium siempre son las que más caras se venden, con una dotación de serie muy básica y con elementos extras mucho más caros que el resto de fabricantes. En algunas ocasiones, especialmente con coches muy populares, un precio barato puede esconder un coche pobremente equipado, que deja de ser tan barato en cuanto le pongamos todo lo que consideramos imprescindible.

La potencia y el equipamiento van de la mano. Otro fenómeno que también nos parece muy curioso es que un mismo modelo con rangos diferentes de potencia ofrecen dotaciones de serie muy dispares. Las marcas, en muchos casos, presuponen que el comprador que apueste por un rango de potencia superior también quiere un equipamiento más abundante, con lo que hasta cierto punto te está compensando más adquirir el vehículo de más prestaciones y mejor equipado, aunque su precio sea ligeramente superior. Al final es una estrategia de marketing utilizadas por las marcas para aumentar los beneficios en tiempos de crisis.

Equipamientos más comunes en modelos generalistas: aire acondicionado, climatizador, pintura metalizada, tapicería y otros elementos en cuero, asientos deportivos y/o calefactados, luces y limpias automáticos, control crucero, volante multifunción, conexión por bluetooth de telefonía móvil, sistema de navegación, iluminación adaptativa con faros direccionales en curva, empleo de tecnología LED en alumbrado, techo panorámico, entre mucho otros, y en materia de seguridad, airbags y controles electrónicos de tracción, frenada o estabilidad, lo más demandado.

Equipamientos más comunes en modelos Premium: a las dotaciones de serie básicas se suman, molduras interiores de decoración en madera, calefacción y ventilación individualizada, regulación eléctrica de asientos con función de masaje, acabado en cuero de alta gama, equipos audiovisuales con pantallas integradas en los asientos, sistema de apertura inteligente sin llave, apertura y cierre eléctrico del maletero y muchos otros elementos de sofisticada tecnología para convertir la vida a bordo en todo un placer.

Los costes de mantenimiento, que por regla general van aumentando con el paso de los años, podríamos desglosarlos en:

Sin duda el principal coste (salvo averías serias), y totalmente inevitable. Una conducción más económica (utilizar marchas largas cuando la situación nos lo permita o apoyarnos en el freno-motor en circunstancias de frenado anticipado, usar el aire acondicionado o el climatizador sólo cuando sea necesario, no circular con las ventanillas abiertas). Y sí, si queremos conducir con alegría (cuidado con los radares, con las multas también hay que contar), evitar gastar poco combustible es una utopía: si corremos, pagamos más, no hay más. Si el gasto de combustible nos puede suponer una mella considerable a fin de mes, es importante mirar bien este concepto antes de adquirir un coche.

El segundo motivo de gasto de mantenimiento relacionado con los coches. No siempre es fácil hacerse una idea de lo que cuestan las reparaciones en el coche que vamos a adquirir, pero unas marcas son sin duda más caras que otras tanto en piezas como en mano de obra, y una búsqueda en Internet, puede ayudarnos a ver lo que se están gastando los usuarios de distintas marcas en reparaciones y comparar. En este punto, una duda siempre presente: es mejor llevar el coche a un taller oficial o a un taller multimarca sin la especialización necesaria. Las marcas siguen diciendo que lo barato al final, por uno u otro lado, sale caro. Pero también es cierto que si conocemos un taller de confianza, las reparaciones y la mano de obra siempre nos saldrán más económicas.

Es aconsejable comprobar antes de comprar un coche cuánto cuestan dichas revisiones en la casa oficial, pues normalmente mientras dura la garantía del vehículo nos obligan a pasarlas con ellos (una vez pasada la garantía, que suele ser de dos años, ya podemos pasar las revisiones en talleres más económicos.) Hay revisiones menores (que se suelen hacer cada 10.000-20.000 km.) en las que se comprueban los componentes más importantes del vehículo y se rellenan o sustituyen líquidos, y otras más amplias, que se realizan alrededor de los 100.000 km y en la que se comprueban y sustituyen componentes con lo que el coste será mayor.

Muy relacionado con los costes de mantenimiento, la garantía es un factor fundamental por el que algunos fabricantes (Kia y sus siete años) están apostando decididamente para atraer más clientela. Si el coche está en garantía, y la avería esta cubierta (hay que leer la letra pequeña de la garantía para saber qué cubre), la reparación de la misma nos saldrá a coste cero. Pero salvo excepciones muy contadas, una avería ya sea pintura o chapa, motor o electrónica- es cara o muy cara, por lo que una garantía de larga duración o una extensión de la misma que cubra más años, es otro factor fundamental.

El seguro del coche es otro gasto inevitable, al ser obligatorio por ley, pero dentro de las compaas de seguros existen much?simas variaciones. En primer lugar, la elección de una compaa u otra, en segundo lugar el tipo de cobertura (a terceros, de robo, de lunas y cristales, a todo riesgos), en tercer t?rmino la posible inclusión de conductores adicionales y por último otros factores como la edad, el número de años de carnet, el sexo (que próximamente desaparecerá por la Ley de Igualdad de Trato), infracciones o lugar de matriculación (los núcleos urbanos son más caros que las zonas rurales).

Comprar un coche en un solo pago no está al alcance de todo el mundo. En tal caso es necesario buscar una financiación que normalmente el propio concesionario (coche nuevo o de kilómetro 0) te ofrece. Otra opción, más tradicional, es pedir un crédito a una entidad bancaria. Normalmente es una vía más económica, pues el TAE (interés anual) es más bajo. Incluso mucha gente lo que hace es extender una hipoteca previamente existente, cuyo tipo de interés suele ser inferior a un crédito normal. Una cuarta opción es comprar un coche usando la llamada Multiopción, fórmula registrada por Ford y que consiste en dar una entrada por un vehículo del fabricante en cuestión (normalmente de un 30 a un 50%) y durante un periodo de tiempo que suele ser de dos o tres años vamos pagando una pequeña cantidad que refleje el valor del dinero que no hemos pagado (como si de un crédito se tratase). Cuando se llega al periodo convenido, el coche se valora en una cantidad determinada (normalmente algo menos del dinero restante por pagar del coche) y se nos dan las siguientes opciones:

1. Pagar ese valor y quedarnos con el coche.
2. Vender el coche a la compaa por ese valor.
3. Cambiar a otro coche tambi?n usando multiopción (pagando la diferencia de precio entre el valor del coche que dejamos y el valor de la entrada del coche nuevo.)