Campaña de revisión gratuita

Coincidiendo con el inicio del verano, las fechas que más coches pueblan nuestras carreteras, CETRAA organiza en colaboración con la Dirección General de Tráfico (DGT) y las marcas especializadas Bosch, Michelin y Monroe la campaña ‘Triángulo de la Seguridad’ con el objetivo de revisar esos ‘pequeños y vitales detalles’ para que un coche esté en ‘perfecto estado de revista’. Son palabras de María Seguí, directora de la DGT, que sostiene en la rueda de prensa organizada en las instalaciones del RACC en Moraleja del Medio (Madrid) que el repunte de la siniestralidad en las carreteras es debido, entre otras causas, al envejecimiento del parque automovilístico y el mal mantenimiento de éste. 

Digamos que el conductor está acostumbrándose a circular con sus automóviles viejos, en mal estado y sin mantenimientos periódicos: hay un descenso del 3% de entradas de coches en taller y un 6% de vehículos circulando sin pasar la ITV. Según la marca francesa de neumáticos Michelin en un 72,3% de los accidentes mortales las ruedas tenían algún tipo de defecto. La elección de un buen neumático también incide directamente en los bolsillos de los conductores, que incrementan el gasto de combustible en un turismo estándar en un 20%: uno de cada cinco depósitos. Además de un buen neumático (adherencia, durabilidad o resistencia a la rodadura), es fundamental realizar un mantenimiento adecuado (presión correcta, la barrera de 1,6 mm de profundidad de huella, o un deterioro irregular). Sirva como dato que, en condiciones normales, un neumático pierde entre 0,05 y 0,1 bar de presión al mes. Según Michelin, es recomendable medir la presión y el estado del neumático y verificar la profunidad de la escultura al menos una vez al mes o antes de un viaje largo; a partir de los cinco años de uso de un mismo juego de ruedas, es recomendable verificar el buen estado de los neumáticos; y en un máximo de diez años, se recomienda su sustitución, independientemente del kilometraje realizado.En condiciones normales, un neumático pierde entre 0,05 y 1 bar de presión al mes

En el circuito de pruebas del RACC tuvimos la oportunidad de comprobar en la práctica los datos teóricos presentados por los diferentes fabricantes. Abrimos fuego con Michelin, que montó dos juegos de neumáticos (en buen estado y desgastados) sobre sendos Seat Ibiza, en dos rampas descendentes (una mojada y con resina y una segunda también mojada pero de asfalto adherente), variando la velocidad a la que había que realizar la frenada de emergencia (a 50 y 70 km/h, respectivamente). En la primera, el Seat Ibiza desgastado frenó en 41 metros, mientras que el Ibiza en perfectas condiciones redujo esa distancia a 30 metros. En la segunda tanda, a 70 km/h y sobre una superficie de mayor adherencia, los neumáticos impolutos resolvieron con una frenada de emergencia reducida a 16 metros, por los 19 metros de la unidad lastrada.

Para el usuario medio el gran desconocido del ‘Triángulo de la Seguridad’ es el amortiguador, ese componente que, reduciendo mucha la explicación, pega el coche a la carretera teniendo su mal estado unas consecuencias muy negativas (y silenciosas) sobre el resto de componentes y por lo tanto, en conjunto, sobre el comportamiento general del automóvil. Como parte de la suspensión, el amortiguador controla los movientes verticales del coche absorbiendo las oscilaciones de los muelles y otros elementos elásticos de la suspensión para que el movimiento no se transfiera a la carrocería. Según la marca Monroe, un amortiguador tiene un rendimiento de 1.085 ciclos por kilómetro, sufriendo un desgaste progresivo y difícil de percibir. Hay señales inequívocas de que el amortiguador falla: balanceo excesivo, pérdida de agarre, el coche cabecea al frenar, el desgaste irregular de los neumáticos, o el ajuste de los faros. El fabricante recomienda cambiarlos a los 80.000 kilómetros (siempre pares, mejor los cuatro que solo dos) y alerta del peligro de acercarse con un mismo juego de amortiguadores a los 100.000 kilómetros. Según un estudio de Monroe, un coche a una velocidad urbana de 45 km/h con los amortiguadores en mal estado frena dos metros más tarde.Un coche a una velocidad urbana de 45 km/h con los amortiguadores en mal estado frena dos metros más tarde

Sobre otras dos unidades del utilitario español, Monroe montó un juego de amortiguadores en perfecto estado de revista y otro con un desgaste del 50%. Un circuito tipo Mickey Mouse, con una curva entrelazada (a 40 km/h), otra más abierta, rápida y gas a fondo (a 50 km/h aproximadamente), y una última frenada de emergencia después de alcanzar la velocidad punta (65 km/h), nos iba a permitir comprobar in situ las diferencias en las reacciones dinámicas. De un coche ingobernable, inestable, rebotón y con los controles electrónicos petardeando y perdiendo eficacia (Ibiza desgastado), a un turismo fácil de guiar, estable, con dirección y ESP trabajando al unísono, y con una capacidad de frenada intachable (Ibiza en buen estado).

Y por último, Bosch. El fabricante de componentes electrónicos para automóviles más importante del mundo expuso la importancia, no solo de los frenos como el tradicional sistema para detener un vehículo, sino como un sistema en el sentido más amplio de la palabra en que los elementos mecánicos (pastillas, discos) e hidráulicos (servofreno) tienen tanta importancia como los más modernos electrónicos (ABS y ESP) desde que a finales de los años 70 y hasta la actualidad (donde su uso se ha generalizado e incluso legislado) han restablecido los cánones de seguridad en el sector. Por poner un ejemplo, un parque no tan viejo, con coches producidos a partir de 2011 (cuando en la Unión Europea obligó la implantación del ESP), rebajaría la siniestralidad en un 40%, según numerosos estudios.La generalización del ESP rebajaría el 40% de la mortalidad en carretera

Bosch planteó una frenada a fondo a 50 km/h sobre una superficie altamente deslizante (mojada) y con dos coches (Citroën C4) que en un caso llevaban los controles (ABS y ESP) conectados y en el otro no. El objetivo era que a mitad de la frenada de emergencia (pedales del freno y embrague a fondo) había que esquivar unos chorros de agua en forma de fuente que emergían del asfalto. El resultado fue clarividente: el C4 con los controles activados se mantenía estable y maniobraba en la trayectoria deseada gracias a que los frenos no bloqueaban la dirección (ABS) y al mismo tiempo los neumáticos con menos agarre eran frenados (ESP), de manera que fue posible evitar el torrente de agua (lo que en una situación real podría suponer un atropello o un impacto por alcance). Ni que decir tiene que el resultado no fue tan positivo con los controles desconectados, con un C4 incapaz de seguir nuestro dictado.