Cuál es tu transmisión ideal

Ferrari, el paradigma de las prestaciones deportivas, no se baja nunca del carro a la hora de incluir en sus unidades GT el cambio manual de siete velocidades. Por algo será. Incluso en su modelo más de calle, el California, mantiene esta política que enloquece a los más puristas del lugar. Ni el frenesí por producir el modelo más ecológico, más eficiente, con las prestaciones más desorbitadas, ha disminuido el apetito por las transmisiones manuales, las cuales están presentes en el 85% de las ventas totales de coches en Europa. El incremento del precio medio del cambio automático, pongamos como ejemplo un compacto generalista, está en torno a los 1.500-2.400 euros, que se dispara hasta los 4.000-6.000 euros en una berlina Premium. Es la principal razón, la del dinero, por la que los coches automáticos no terminan de abrirse paso entre el pueblo llano. Y es que atrás, muy atrás, queda aquel cambio automático de reacciones lentas, exasperantes, y sonido carrasposo. Tras medio siglo de avances, la gente sospecha cada vez menos de la transmisión automática –el componente económico sigue siendo su gran lastre-, su salto de calidad es indiscutible, con media docena de sistemas que por lo general resultan más eficaces que las sensaciones del conductor, ya saben, hundir el pie en el embrague, meter marcha y acompasar el empuje del pie del acelerador a las necesidades de conducción.

En la transmisión manual las marchas se introducen mediante la palanca de cambio, que a través de una serie de cables –la timonería– mueve los selectores, encargados de engranar cada marcha. Para cambiar de marcha hay que pisar el embrague, con el riesgo siempre presente de que el coche se nos cale. Dejando de lado la peripecia de cada uno con los pedales, el cambio manual es una opción ligera, compacta y barata, y la que menos energía roba al motor, aunque el consumo homologado de las versiones automáticas equivalentes suele ser inferior gracias a que suelen emplear desarrollos más largos. El embrague de los cambios manuales tiene una vida limitada –unos 150.000 km-, y sustituirlo cuesta desde 360 euros.

Cuando hablamos de transmisión automática es el sistema de doble embrague el que claramente se impone. Con el DSG de VW, el S-Tronic de Audi o el Powershift de Volvo y Ford, estamos ante un sistema que si no es el más rápido sí que brilla por su efectividad y suavidad a la hora de subir y bajar marchas. Además, apenas consume energía (al estilo de un manual) y ocupa poco espacio, ya que se trata de dos cajas de cambios que funcionan juntas, una para las marchas pares y otra para las impares, de manera que en el momento en el que una de ellas está trabajando la otra queda preseleccionada, esperando a que se realice el cambio gracias a los dos embragues del sistema, de ahí su denominación. Un peldaño por encima del doble embrague está el cambio automático puro, por el que todas las marchas están engranadas permanentemente, y cada una cuenta con su propio embrague. Además, el motor está conectado a la transmisión mediante un convertidor hidrodinámico de par. Este sistema, de serie en las berlinas de representación como pueden ser el Audi A8 y Mercedes Clase S, es de una suavidad superlativa, se aleja de todo tipo de tirones a bajas revoluciones y es el ideal para unidades de gran potencia. ¿Su lastre? Su elevadísimo precio hablamos de unos 6.000 euros– y su peso, que incrementa el consumo y reduce las prestaciones.

En el CVT, transmisión automática de variador continuo y dependiendo el modelo de seis u ocho velocidades, los desarrollos no quedan prefijados por un par de engranajes, sino por dos poleas unidas por una cadena que transfiere la potencia, quedando limitado el par máximo a unos 200-250 Nm por lo general. No es el cambio ideal si lo que queremos es potencia. Tampoco habla muy bien de este cambio su respuesta lenta y elevada sonoridad. En Autocity, por ejemplo, probamos el Subaru Outback AT Lineartronic y nos convenció más cuando activamos el modo secuencial con seis posiciones prefijadas que en D, lo que aquí denominamos el coche de las infinitas marchas.

Hasta aquí los cambios automáticos más extendidos, luego podríamos hablar de sistemas más concretos para modelos muy preciosos. Por ejemplo el MCT, el automático bloqueable mediante embrague que utiliza AMG, filial deportiva de Mercedes. Son cajas automáticas convencionales modificadas para obtener prestaciones deportivas, ya que el sistema engrana una marcha sin pasar por las intermedias e incluso engrana dos marchas al mismo tiempo durante un breve instante para aumentar su rapidez. La pérdida de potencia es mínima, aunque sólo se ofrecen en modelos puntuales y por un precio desorbitado. Únicamente es recomendable si buscas un tacto muy deportivo. No nos olvidamos tampoco del cambio robotizado sobre una caja de cambio manual, como el Easytronic de Opel o R-Tronic de Audi, que tienen como particularidad la supresión del embrague y la clásica palanca en H. Es ideal si buscamos la comodidad de no cambiar, pero su falta de suavidad le ha relegado a un segundo plano frente al doble embrague.

En definitiva, la calle habla y a día de hoy, aunque la oferta de coches automáticos se ha multiplicado y en España están a la venta cerca de 200 modelos de todo tipo, su demanda sigue siendo escasa entre los turismos más pequeños y sólo en los vehículos de gama alta goza de mayor implantación. Según la consultora estadounidense JD Power, en 2012 el 50% de los turismos fabricados en el Viejo Continente serán automáticos, cuando en la actualidad las matriculaciones en Japón rondan el 70% del total. Lo que podemos concluir es que el cambio automático inventado por un europeo, Louis Bonneville, en 1903, y que ha tenido su auge en Estados Unidos- se impondrá antes o después en todos los mercados. El avance de la electrónica desde la década de los 90 es imparable. La eficiencia del cambio automático cada vez es más palpable. Sólo falta que los precios desciendan, lo que no tardará en producirse.