Volvo S60 D5 Optima

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Aunque se ha hecho esperar, con el S60 D5 Volvo tiene ya un turbodiesel propio en su gama media/alta capaz de rivalizar con la competencia germana, con una mecánica moderna y avanzada que combina potencia con suavidad y silencio, amén de un consumo de lo mejorcito de su categoría.

El Volvo S60 D5 no se distingue por fuera de sus hermanos de gasolina, incluso ni siquiera en marcha, dado lo silencioso de su motor, que marca sin duda la nueva referencia en estas mecánicas en lo relativo a este apartado. Por fuera, con sus 4,58 m de largo, el S60 surge como modelo tipo de la gama media de berlinas de la marca sueca, entre el S40 y el S80, aunque inequívocamente derivado de éste último.

BONITO, AUNQUE NO MUY AMPLIO

Elegante y audaz, desarrollado sobre la misma plataforma del S80, ligeramente acortada (de los 2,79 m de batalla de aquél pasa a 2,72 m aquí), el Volvo S60 repite el aire de familia de su hermano mayor, con los grupos ópticos traseros resaltando el relieve marcado por las aletas, y el frontal, con la parrilla que rescata la barra diagonal del antiguo anagrama de la marca.

Pero su estampa presenta características propias y específicas, como los faros antiniebla circulares y más centrados al interior del paragolpes, y sobre todo la rápida caída del techo, inspirado en el del coupé C 70, que unido a la prolongación en resalte sobre la tapa del maletero le da un cierto aire de ‘coupé 4 puertas’, -que pasa su factura a la hora del acceso a las plazas traseras-. Pese a esa caída de techo, la habitabilidad posterior resulta bastante correcta, así como la capacidad del maletero, que con 460 litros reales es mayor de lo que parece (e incluso de los 425 litros oficiales que anuncia). Pero el espacio para piernas y la altura al techo de los ocupantes traseros se queda algo corto para lo que se espera de un coche de su nivel, algo que ya dijimos en su día de sus hermanos de gasolina.

El bastidor aumenta un 20 por 100% su resistencia a la torsión, compartiendo las mismas suspensiones independientes de sus hermanos mayores (eje anterior MacPherson y posterior multibrazo) y disfruta de unos generosos frenos (en estas versiones Optima que montan llanta 16) de 305 mm delante (claro está, ventilados) y 288 mm detrás (macizos) lo que para el peso de este S60 D5 (la tonelada y media) resulta muy adecuado.

UN MOTOR EJEMPLAR

Pero lo más interesante de este S60 D5 es el nuevo motor turbodiesel 2.4 (D5244T) de inyección directa ‘common rail’, derivado del mismo bloque modular de aluminio de 5 cilindros de los S/60-S/80 de gasolina y que con 163 CV (a 4.000 rpm) y 34,7 mkg (a 1.750 rpm) supera netamente al anterior pentacilíndrico de 10 válvulas y origen Audi (140 CV).

Este motor permite al S60 superar con holgura los 200 km/h con un consumo combinado de 6 litros de gasóleo cada 100 km, acelerando de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. Con culata de 20 válvulas, su inyección ‘common rail’ de segunda generación permite presiones de inyección de hasta 1.600 bares, lo que asegura una preinyección pilotada perfecta con un nivel de suavidad y silencio desconocido hasta ahora.

De cotas similares (aunque no idénticas) a las de los 5 cilindros de gasolina su estructura modular permitirá en el futuro versiones de 4 ó 6 cilindros, aunque todo depende de los planes que Ford tenga respecto a motores diesel dentro de las marcas del grupo.

Con 2.401 cc, culata biárbol de 4 válvulas por cilindro, turbocompresor de geometría variable y un generoso intercooler, su rendimiento es muy brillante, destacando sobre todo su tremendo par a bajo régimen, y su óptimo consumo específico (para ser un 5 cilindros) fruto de la mínima fricción interna de sus componentes. Con unos desarrollos del cambio muy bien ajustados, hemos obtenido unos registros excelentes, una velocidad máxima de 207 km/h, junto a unas aceleraciones francamente brillantes para un turismo de su peso (9,7 segundos de 0 a 100 km/h). Y además, con unas recuperaciones muy brillantes.

Y de propina, los consumos han sido francamente bajos, muy cerca de los oficiales. Así, en ciudad se ha conformado con 8,4 litros de gasóleo cada 100 km (no olvidemos que es un 2.400 cc, y nada ligero), bajando a 6,7 en autovía (a 120/130 km/h) y a menos de 6 (5,8) al turístico crucero de 90/100 km/h. Dado su gran poder de tracción a medio régimen, permite perfectamente rodar a 160/170 km/h (girando a sólo 3.500 rpm) sin que el consumo se dispare, esto es, menos de 8 litros, y todo ello dentro de un confort y una suavidad superior a la de muchos modelos de su clase con motor de gasolina.

COMPORTAMIENTO IDEAL

En carretera, mejora incluso un poco al de sus hermanos; en primer lugar, su calzado (neumáticos de 205/55 WR 16 en llantas de aleación de 6,5 x 16) está más justificado para su peso que en los S60 140/170 CV. En segundo lugar, con la suspensión deportiva y los muelles algo más duros el balanceo que antes tenía el S60 desaparece por completo, sin que el confort se resienta en ningún momento, ya que la amortiguación se mantiene muy bien tarada en la extensión, sin que el coche apenas clave el morro en las frenadas.

La dirección, que en casi todos los Volvo peca de excesivamente asistida, aquí se queda ya bien, gracias al ligero mayor peso del tren delantero y al mayor calzado. En resumen, ofrece una sorprendente agilidad para sus dimensiones, y a la vez, un excelente aplomo en autopista a alta velocidad, incluso a velocidades cercanas a los prohibidísimos 200 km/h. Al límite, el S60 D5 subvira claramente y -si lo monta, caso de la unidad probada- veremos a los testigos del control de tracción y de el de estabilidad (DSTC) avisarnos de que las ruedas comienzan a deslizar, aunque eso sí, sin que nunca las traseras se anticipen a las delanteras, encargándose el DSTC de que las aguas vuelvan a su cauce.

Los frenos cumplen con eficacia su cometido y aguantan bastante bien el trato duro, aunque para nuestro gusto un pedal un poco más duro facilitaría más su justa dosificación. Y el cambio, aunque algo duro y no muy rápido, es preciso y de recorridos no muy largos.

EQUIPAMIENTO; COMO LOS S60 DE GASOLINA