Seat Ibiza 1.4 TSI ACT FR

Cumple 30 años, es más longevo que algunas marcas enteras, y ahí sigue en la brecha, aprovechándose de la sapiencia alemana del Grupo VW al que pertenece, con una personalidad propia y con unos volúmenes de ventas que, líderes en su país de origen España, también crecen exponencialmente en mercados como el alemán, italiano o francés. Es el Seat Ibiza, que desde enero de 2014 se vende en todas sus carrocerías (5p, SC y ST) con un motor de gasolina de 1.4 litros y 140 cv de potencia que tiene como peculiaridad la desconexión activa de dos de sus cuatro cilindros cuando la presión sobre el acelerador es pequeña.

La primera vez que probamos esta tecnología en un motor compacto (es típico implementarlo en motorizaciones de mayor tamaño, de 6, 8 ó 12 cilindros) fue en el actual Volkswagen Golf, que también desarrolla 140 cv de potencia. La sensación que nos dejó fue muy positiva: la actuación ni mucho menos era testimonial, y el Golf aprovechaba muy bien las inercias, o incluso las aceleraciones suaves, para funcionar con dos de sus cuatro cilindros, repercutiendo directamente en el consumo real.

¿Por qué hablamos del Golf si estamos probando el Ibiza? Porque el urbano español ACT (en inglés ‘Active Cylinder Manager’), a diferencia del icono alemán o de su hermano mayor el León ACT 150 (que fue el segundo modelo Seat en utilizar esta tecnología), no tiene la posibilidad de ver cuándo funciona el motor con dos o cuatro cilindros (según Seat por motivos de seguridad), circunstancia que sí se proyecta en el cuadro de información de ambos compactos. Esto nos despistó en la semana a prueba con él, y debido a la suavidad de funcionamiento, era complicado discernir entre la marcha a dos o cuatro cilindros.

Entonces había que ir a buscar el dato al ordenador de a bordo, reinterpretado por la firma española con el equipamiento ‘Seat Portable System’, una pantalla a color extraíble situada en la parte superior del salpicadero. Su tamaño es más bien pequeño, pero suficiente, no proyecta muchos reflejos, es fácil de interpretar y el hecho de que pueda articularse y orientarse hacia el conductor lo hacen sencillo de leer incluso en marcha.

Pues bien, ahí estaba el dato después de 240 kilómetros rodando con él, más bien con tráfico denso por carreteras de circunvalación, una pasada de rigor por ciudad, y una escapada por carretera de doble sentido en buen estado y sin desnivel reseñable: 7,2 l/100 km, lejos de los 4,7 l que homologa y que parece difícil no solamente de conseguir sino de acercarse.Se puede lograr un consumo moderado realizando una conducción legal y razonable

Para que la desconexión de cilindros sea efectiva el motor tiene que girar entre 1.500 y 4.000 rpm y la entrega del par comprender valores entre 25 y 100 Nm. El conductor no interviene de ninguna manera: no hay botones para activar o desactivar la tecnología; un sensor en el pedal del acelerador y un software específico se encargan de todo. A partir de aquí nos encontramos con un motor de construcción completamente normal: un bloque de 1.4 litros de cilindrada, sobrealimentado por turbo e inyección directa de gasolina. El conductor no interviene directamente, siendo una centralita electrónica y un sensor en el acelerador los ‘cerebros’ de la desconexión

El agrado de conducción que proporciona la mecánica es sobresaliente, tanto a nivel de suavidad como por la sensación de tener siempre a nuestra disposición reservas de par para acelerar sin miramientos (eso sí, el consumo se resentirá). Esta alegría con la que sube de vueltas, acelerando y recuperando velocidad con vigor (7,8 segundos de 0-100 y 210 km/h de velocidad máxima), y la ausencia de vibraciones, sin ruidos mecánicos perceptibles, hacen que enamorarse de este Ibiza inteligente y con carácter sea relativamente fácil, aunque sea a costa de algunas décimas de combustible de más (si buscas consumo y más consumo, el Ibiza 2.0 TDI 143 cv es tu opción).
La mecánica 1.4 TSI destaca tanto por su suavidad como por su capacidad de respuesta

El chasis también pone de su parte, incluida una suspensión con un reglaje específico como buen FR que es. Además de una estética deportiva que simula la veteranía del modelo (vigente desde 2012), las siglas FR aportan más grosor a las barras estabilizadores, unos muelles ligeramente más rígidos y el diferencial electrónico XDS, aumentando la estabilidad de la marcha, la agilidad y la precisión en curva y la capacidad de tracción, respectivamente. Estas cualidades dinámicas conviven en perfecta armonía con su genética urbana, la suspensión es amable, el cambio manual de seis velocidades tiene unos recorridos certeros y la dirección tiene ese tacto suave, ligero y directo que lo alían con la ciudad. Pone la guinda la agradable puesta a punto del Start & Stop.

El rival más directo del Ibiza ACT es el Volkswagen Polo BlueGT (150 cv y 4,8 l/100 km), genéticamente idéntico, pero además de por la mayor potencia declarada, con una segunda diferencia sustancial: el utilitario alemán con desconexión de cilindros puede combinarse con el cambio automático de doble embrague y siete velocidades DSG. En el Ibiza no es posible, quedando como alternativa el Ibiza 1.4 TSI 150 cv con la citada transmisión secuencial. El Ibiza 1.4 TSI ACT 140 (5p) tiene un precio oficial de 20.270 euros (asociado por imperativo comercial al acabado más deportivo y costoso FR), 800 euros más económico que el Ibiza TSI 150 DSG y, equiparando carrocerías y equipamientos, 900 euros más costoso que el Polo BlueGT. Además la unidad de prueba cedida por Seat incorpora unos recomendables asientos tapizados en cuero/Alcantara y de corte deportivo valorados en 380 euros más.