Porsche 911 Carrera S PDK

Mejor ya no se puede hacer; o al menos no se nos ocurre de qué manera es posible mejorar tanto lo ya de por sí excelente. Hay que quitarse el sombrero ante los ingenieros de Porsche, pues ponerse a trabajar sobre una base tan buena como la del actual 911 Carrera S de la serie 997 (lanzada en 2004), y, en el ecuador de su vida comercial, efectuar unas modificaciones que den el resultado que dan, es una labor que sólo unos pocos privilegiados saben hacer.

Lo del restyling es casi lo de menos, pues añadir unas psicodélicas luces diurnas mediante leds, modificar levemente algunos detalles estéticos, incluir un navegador con disco duro y pantalla táctil, o unas tomas de iPod y USB lo sabe hacer cualquier fabricante. Ahora bien, introducir un nuevo sistema de alimentación DFI que aumente la fuerza y disminuya los consumos en la medida en la que lo hace, y a la vez combinarlo con un cambio de marchas PDK que ofrece un rendimiento extraordinario, ya no está al alcance de cualquiera. Y lo sorprendente de ello es que estos cambios tan sustanciales no se han hecho en el paso de una generación a otra, sino en un “simple restyling”. Sencillamente, impresionante.

Cierto es que lo del cambio de marchas nos lo esperábamos. No era de recibo que las cuatro marcas de más volumen del Grupo Volkswagen contaran con el conocido y eficaz sistema DSG, y Porsche, que maneja los hilos del Grupo VW y además es una marca de mayor prestigio, se conformara con un Tiptronic que, si bien en los últimos años había mejorado mucho, no llegaba al rendimiento del DSG que pueda llevar un modesto Seat o Skoda. Ahora bien, con el “Porsche-Doppelkupplung” (PDK) no sólo se consigue el nivel del DSG, sino que se mejora, y llega a unos niveles de rapidez, suavidad y leyes de cambio increíbles.

El cambio PDK cuesta 3.857 euros, que desde luego merecen la pena ser pagados. Otra opción nueva en los 911 que se venden desde el mes pasado es el “Launch Control” (sólo combinable con el cambio PDK), un sistema que permite realizar la salida desde parado en un tiempo récord (algo similar a lo que llevaban los F1 hasta que esta temporada les limitasen las ayudas electrónicas). Este “Launch Control” logra rebajar el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en dos décimas, y forma parte del Pack Sport Chrono Plus (lleva un cronómetro en el salpicadero y una gestión para variar el control de estabilidad y las suspensiones), que cuesta 876 euros.

Vayamos resumiendo y en las siguientes páginas entraremos más en detalle. El precio de las versiones renovadas se ha incrementado unos 2.000 euros respecto al modelo anterior; de modo que, el Porsche 911 Carrera S (104.425 €) con el cambio PDK y el Pack Sport Chrono Plus cuesta algo más de 109.000 euros, pero por esa cantidad podremos disponer de un verdadero purasangre de 385 cv, con un cambio de siete velocidades que a través de sus levas en el volante funciona de vértigo, que puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,3 segundos y alcanzar los 300 km/h, y que, para rizar el rizo, es el que menos consume y contamina de sus rivales.

Sinceramente, tras probar el Porsche 911 Carrera S PDK podemos decir que sus competidores –por citar a los posiblemente más cercanos mencionaremos a los Audi R8, Aston Martin Vantage, Jaguar XKR o Maserati Gran Turismo- lo tienen realmente difícil. De hecho, la efectividad de este nuevo 911 Carrera S con cambio PDK es tal que incluso se acerca peligrosamente al mismísimo 911 Turbo.

Apreciar las diferencias entre el Porsche 911 código 997 antes y después del restyling no es fácil, salvo que el coche esté en marcha. Sí, sí, hemos dicho bien, el detalle más llamativo es la nueva iluminación de día, mediante leds ubicados bajo las intermitencias. En las fotos que hemos tomado no se diferencia mucho porque el sol le daba de frente, pero en la mayoría de las condiciones de luz estos nuevos grupos ópticos otorgan al 911 una imagen muy moderna. Por lo demás, los proyectores principales siguen siendo bixenon de serie, pero para que giren en las curvas hay que pagarlos como opción (771 ). También los grupos ópticos traseros han cambiado, tanto de diseño como de bombillas.

Algún que otro cambio en las tomas de aire y en los retrovisores completan el ligero restyling que se le ha efectuado a nivel carrocería. En el interior también son cambios mínimos, y a la vez prácticos, como la nueva pantalla táctil del navegador (el navegador cuesta 2.118 ) o las conexiones de USB e iPod.

Por lo demás, podemos decir que si bien el habitáculo trae de serie las mejores pieles, moquetas y otros materiales de gran calidad; se echan en falta algunos elementos de equipamiento que en otros coches que cuestan la mitad sí son de serie. En cuanto a la piel, es de serie el recubrimiento de algunas partes de los asientos, pero si son enteramente de cuero cuestan 1.484 euros, y con el habitáculo todo en piel 3.380 euros. También hay que pagar a parte, por ejemplo, el sistema de ayuda al aparcamiento trasero (562), el pack de espejos antideslumbramiento y sensor de lluvia (581 ), el control automático de velocidad (485 ), etc.

Finalmente, decir que el 911 mantiene sus medidas y su estilo, con 4,35 metros de longitud, 1,81 metros de ancho y 1,30 metros de alto. De espacio, el maletero va en la parte delantera, y cabe una maleta o un par de mochilas no muy grandes, aunque en los minúsculos asientos traseros (no adecuados para personas, ni de talles pequeñas) también caben otro par de bolsas.

Una fuerza sobresaliente, un cambio increíble, una estabilidad asombrosa, un sonido muy sugerente, la típica potencia de frenada de la marca son varios aspectos en los que el nuevo 911 Carrera S brilla con tanta luz que consigue deslumbrar al afortunado conductor. Si a todas estas características le sumamos algún que otro dispositivo racing, como el Launch Control, lo cierto es que este bólido nos transporta a otra dimensión de conducción; o, mejor dicho, de pilotaje.

Accedemos a nuestro coche de pruebas y sentimos rápidamente los detalles que siempre le han identificado: posición baja y muy deportiva, llave de contacto a la izquierda, una calidad de todos los mandos fabulosa, etc. Pero cuando arranca observamos un sonido que va mejorando con el paso de los años. De hecho, la melodía del propulsor 3.8 del Carrera S nos parece más bonita que la del Turbo. Iniciamos la marcha y comprobamos con agrado el refinamiento al que ha llegado este coche. Evidentemente es un purasangre deportivo, pero ello no implica que tenga que carecer de todos los elementos de lujo y confort de los coches de su precio.

Con un tarado de amortiguación que en el modo normal es bastante conservador, con la suavidad de su caja de cambios en función automática y con la calidad que se respira por los cuatro costados, podemos abordar cómodos y placenteros paseos a ritmos tranquilos envueltos en un agradable ambiente de refinamiento. Nada de brusquedades ni incomodidades de los deportivos más radicales.

Pero el 911 Carrersa S está concebido para mucho más que para dar agradables paseos; y más esta última evolución que gana 30 cv, 20 Nm e incorpora (de forma opcional) el cambio PDK. Son nada menos que 385 cv y 420 Nm, combinado con un peso contenido de 1.455 kilos (1.425 kilos sin el cambio PDK) y con el paso de una marcha a otra que se produce en un abrir y cerrar de ojos. Lo del Launch Control es una extravagancia sólo recomendable para circuito, pero también es un alarde más de la altísima tecnología que es capaz de aplicar Porsche a un coche de calle. Pie izquierdo al freno, pie derecho al acelerador con un fuerte pisotón, escuchamos un pitido y nuestro bólido ya está listo para soltar el freno y alcanzar los 100 km/h en 4,3 segundos; 0,2 segundos menos que sin toda esta parafernalia.

Pero dejando de lado este tipo de exquisiteces muy llamativas pero poco prácticas en la vida real- vayamos a lo realmente importante: la evolución que ha experimentado este modelo. Aumenta la potencia, aumenta el par (que además se consigue a 200 rpm menos), bajan los consumos y bajan las emisiones ¡Fantástico! Si bien en la práctica el incremento de potencia se puede llegar a notar en carretera abierta respecto al modelo anterior de inyección indirecta y 355 cv, debemos decir que hay que afinar mucho para percibirlo; aunque cronómetro en mano salga a la luz. Pero lo del consumo no admite dudas, nada menos que 1,5 litros menos cada 100 km. Y las emisiones de CO2, aunque no logren acercarse a la barrera de los 200 g/km, sí se rebajan sustancialmente para situarse en 240 g/km.

De frenos y estabilidad poco nuevo podemos decir. Discos de 330 mm tanto en el eje delantero como en el trasero, y unos neumáticos de 235/35 ZR18 delante y de 295/30 ZR 19 detrás. El resultado es extraordinario, lo cual, combinado con la posibilidad de que nos da la electrónica para regularla a nuestro gusto y así poder elegir entre un control de estabilidad con mayor o menor nivel de intromisión, consigue una nota ya de matrícula de honor. La suspensión también admite reglajes con una simple tecla en el salpicadero, modificando sensiblemente la dureza entre una posición y otra.

Finalmente, llega lo mejor, el cambio PDK de siete velocidades. Bueno, no es que sea lo mejor en cuanto a conjunto, ya que todo se encuentra al mismo y elevadísimo nivel; sino lo mejor en cuanto a avance respecto al modelo que se comercializaba hasta el mes pasado y que en opción automática contaba con el Tiptronic S. La diferencia del PDK respecto Tiptronic S es abismal en cuanto a rapidez, suavidad o lógica de cambio. El nuevo PDK, además mejorar las prestaciones y consumos (cosa que con el otro no sucedía), parece que tenga un segundo chip imaginario metido en tu cerebro e interprete lo que quieres hacer en cada momento. Sencillamente, que cambia justo cuando es necesario y las marchas que sean necesarias, y es tan efectivo tanto en modo manual como en modo automático. La verdad es que este sistema de doble embrague es fantástico. Ya lo es en el DSG, y en este caso lo es todavía mejor.