Nuevo Corsa

EVOLUCION CONTINUISTA

Sin levantar pasiones, con una imagen armoniosa, no tan redondeada como la del anterior modelo, llega el nuevo Corsa, cuya principal novedad es el estreno de un bastidor con 2,49 m de batalla junto a una nutrida oferta mecánica, con 2 motores turbodiesel de inyección directa. Opel lanza la tercera generación del Corsa siguiendo la pauta ya habitual de los modelos de su segmento; esto es, más anchos, más largos y más grandes, de modo que lo que en un principio nació como el utilitario básico de los 3,5 m de largo se ha transformado en el polivalente de los 3,8 m de hoy, ya haciendo la competencia a lo que eran los compactos de hace una década, al filo de los 4 m. Estéticamente bien resuelto, el nuevo Corsa recuerda un poco al Astra sin dejar de ser un Corsa, con una zaga original, con los grupos ópticos en alto, al estilo de la moda que impuso el Punto, pero muy bien integrados con los laterales de la luneta, de los que parece prolongación.

La habitabilidad ha mejorado ciertamente, aunque menos de lo que esperábamos, sin llegar a las cotas del Fiat Punto, líder de su categoría. Hay un sensible aumento de espacio (8 cm más) en la anchura de las plazas delanteras, que se reduce a la mitad en las traseras, que aún así admiten aceptablemente sus tres plazas teóricas, ganando 1 cm escaso en espacio para piernas y 2 en altura. El puesto de conducción es más cómodo, con el volante regulable en altura (al parecer, no en toda la gama) y desde luego, una notable mejora en aislamiento y calidad de sonido. Pero el maletero sigue siendo el mismo (sólo 260 litros), sin aumento de volumen, con la rueda de repuesto (normal) bajo su plano de carga.

VARIACIONES: Se escapan los centimetros.

Así, el nuevo Corsa se va de 3,74 a 3,82 m de largo, ganando 5 cm de batalla (de 2,44 m de batalla a 2,49), lo que le hace el de mayor distancia entre ejes de su categoría, por delante de los Fiat Punto, Seat Ibiza y Skoda Fabia y con sólo 2 cm menos que un VW Golf. Pero esos 5 cm ganados en batalla parecen haberse escapado por el interior, ya que el espacio para piernas de los pasajeros traseros sólo aumenta 1 cm. ¿Dónde están los otros, si tampoco ha aumentado el maletero?

La carrocería está totalmente galvanizada y es un 33% más rígida, habiendo ganado tan sólo un peso extra de 16 kg (gracias al empleo de chapas de acero de dureza diferenciada) lo que supone un aumento de peso final sobre 40 kg, nada exagerado, que deja al nuevo Corsa entre la tonelada escasa y los casi 1.200 kg de la versión más pesada.

Las suspensiones heredan los esquemas conocidos, pero ahora el tren Mac Pherson delantero va mucho mejor anclado, con un bastidor tubular propio e independiente, moldeado por hidroconformación, y los triángulos auxiliares son mucho más robustos. Las barras estabilizadoras son de 17 mm de grueso tanto delante como detrás (antes eran de 21 mm delante), pasando a 18 mm en los turbodiesel 1.7 di y dTi, y en el 1.8 gasolina de 125 CV.

Detrás, tenemos el sempiterno eje semitorsional, que en las versiones 1.4 (90 CV), 1.8 (125 CV) y turbodiesel 1.7 DTi (75 CV) toma una nueva adaptación procedente del Astra, mientras que los 1.0 (58 CV), 1.2 (75 CV) y 1.7 Di (65 CV) incorpora el eje ya conocido en el actual Corsa. La amortiguación (de gas para todos) y los muelles son nuevos, y los frenos montan el habitual esquema de frenos macizos delanteros (240 mm) y tambores traseros (200 mm) en las motorizaciones inferiores (1.0 y 1.2), para equipar discos ventilados (260 mm) en los 1.4 y 1.7 Di y DTi y pasar a montar también discos macizos traseros en el 1.8, único que por ahora contará de serie con ABS en España (para Alemania y Holanda, quizá por ser ciudadanos de primera, el ABS es de serie en toda la gama).

EQUIPAMIENTO ESCASO.

En este aspecto, y después de la extensión del ABS como equipo de serie que hizo Opel en los Vectra y Astra desde su lanzamiento, esperábamos algo más en los nuevos Corsa, siquiera fuera un montaje de serie a partir del segundo nivel de equipamiento Comfort, excluyendo el básico Club. En cuanto a ruedas, aunque se extiende la llanta de 14 pulgadas a casi toda la gama, los niveles básicos Club se conforman con las de 13 con neumáticos de 155 R 13 (en perfil normal 80, ni siquiera la 155/70, ya algo justa por capacidad de carga para los 985 kg de peso mínimo del nuevo Corsa) mientras que los niveles Comfort, Sport y Elegance montan 175/65 R 14, y en los GSi (1.8) y versiones 1.8 Elegance recurren a la llanta 15 con 185/55 R 15.

La dirección es de asistencia eléctrica, rápida y precisa (2,8 vueltas de volante de tope a tope), y el cambio, además de la caja manual de 5 relaciones, dispone de una caja automática convencional de 4 (sólo con el motor 1.4 de 90 CV) y del novedoso cambio Easytronic (sólo con el 1.2 de 75 CV), que en realidad es una caja manual automatizada, en la que los procesos de embrague y desembrague se llevan a cabo mediante tres motores eléctricos (uno para el embrague en sí, y los otros dos para la selección e inserción de la relación). Las ventajas sobre el cambio automático tradicional son evidentes; más rápido que un cambio manual (3 décimas de segundo de promedio en la operación) gastando incluso menos que éste (0,1 litros menos en el promedio combinado frente al mismo modelo con caja manual).

Con carrocería de 3 y 5 puertas en todas sus motorizaciones (aunque las básicas 1.0 sólo en nivel Club y Comfort) el nuevo Corsa monta los ya conocidos motores Ecotec con 4 válvulas por cilindro, desde el tricilíndrico 1.0 (58 CV) a los bloques de 4 cilindros 1.2 y 1.4 (el núcleo de las ventas en España) de 75 y 90 CV, con el nuevo 1.8 de 125 CV como alto de gama deportivo. Los turbodiesel Di y DTi, con 65 y 75 CV respectivamente, alimentados por inyección directa a través de bomba rotativa (también multiválvula, con el motor ya conocido en el Astra 1.7 DTi) serán también de los más vendidos en nuestro mercado (sobre el 40%), diferenciándose tan sólo por el montaje o no del intercooler y por una ligera diferencia de soplado del turbo (de 0,7 a 0,9 bares). Al volante, nos ha parecido especialmente redondo el 1.4 de 90 CV y el 1.7 DTi, aunque la diferencia entre éste y su hermano de 65 CV no resulta muy acusada. En todos el mantenimiento se ha reducido al mínimo (cada 30.000 km o una vez al año).

Con cinco niveles de acabado (Club, Comfort, Elegance, Sport y GSi), sus especificaciones no son iguales en todos los mercados (el doble airbag es equipo de serie en Alemania desde el Club, y en España sólo el de conductor). Sí parece que el doble airbag será de serie desde el Comfort y los laterales en los Elegance, Sport y GSi. El resto (radiocassette, aire acondicionado, llantas de aleación) sólo irá de serie en el Elegance. Pero el pedalier desprendible de seguridad y los cinturones de 3 puntos en las 5 plazas son de serie para todos. Y como novedad, también habrá en opción un sistema de navegación GPS.

Los precios para España, oscilan entre 1,4 (Club 3p 1.0 12v) y 2,27 millones de pesetas (Elegance 5p 1.7 DTI), con las versiones más interesantes entre 1,6 y 1,9 millones de pesetas (Comfort 3p 1.2 a 1.622.000 y 1.762.000 el 1.7 DT, y 100.000 pesetas más el DTI).