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CONTADA POR MERCEDES-BENZ
El pasado y el futuro del motor Diesel para turismos se hallan estrechamente unidos a la marca automovilística Mercedes-Benz. En noviembre de 1934, con su desarrollo del primer motor Diesel de serie para turismos, Mercedes-Benz abrió las puertas a toda una nueva era de la tecnología de tracción.
En 1935 salió de la cadena de montaje el primer turismo Diesel de se-rie del mundo. Al año siguiente, Daimler-Benz presentó ante un público asom-brado el primer turismo Diesel del mundo: el modelo 260 D, los exper-tos no tardaron en calificarlo de ‘rápido’, ya que alcanzaba una velocidad máxima de 97 k m/h y consumía tan sólo entre nueve y once litros de gasóleo por cada 100 kilómetros. Hasta 1940 se produjo un total de 1.967 unidades del modelo 260 D.
p>El 170 D continúa la historia de éxitos
En 1949 fue el momento de actualizar la historia de éxitos de la tracción Diesel con el 170 D. Su Diesel de cuatro cilindros y 1,7 litros que alcanzaba inicialmente 38 CV a 3.200 rpm, era una construcción nueva que superaba en su formulación técnica al motor de gasolina.
En 1949 fue el momento de actualizar la historia de éxitos de la tracción Diesel con el 170 D. Su Diesel de cuatro cilindros y 1,7 litros que alcanzaba inicialmente 38 CV a 3.200 rpm, era una construcción nueva que superaba en su formulación técnica al motor de gasolina.
En una etapa posterior de evolución, el motor de autoencendido del 170 D al-canzó los 43 CV. Además, siguió convenciendo por su destacada rentabilidad. Del 170 D y del 170 DS se vendieron unas 25.000 unidades.
Autocity
30 de Marzo de 2005
30 de Marzo de 2005
Los 50 y los 60
LOS 50 Y LOS 60
El Mercedes Ponton Diesel, el modelo de taxi por antonomasia.
El Ponton Diesel 180 D, cuyo motor Daimler-Benz se había tomado del 170 D, se convirtió por antonomasia en el taxi de los años 50. Las cifras de venta ma-nifestaban también ese gran éxito. Con sus 153.283 unidades vendidas, el 180 D superó en popularidad a su equivalente de gasolina, del que se fabricaron 118.234.
El Ponton Diesel 180 D, cuyo motor Daimler-Benz se había tomado del 170 D, se convirtió por antonomasia en el taxi de los años 50. Las cifras de venta ma-nifestaban también ese gran éxito. Con sus 153.283 unidades vendidas, el 180 D superó en popularidad a su equivalente de gasolina, del que se fabricaron 118.234.
Ya en 1958 la firma presentó el primer Mercedes Diesel dotado de árbol de le-vas en cabeza en el modelo 190 D, nuevo hermano mayor del 180 D. 50 CV con 1,9 litros de cilindrada conseguían acelerar el vehículo hasta 126 km/h. De los modelos 180 D y 190 D se fabricaron unas 235.000 unidades.
Con el Colas llega una mayor comodidad al turismo Diesel.
El vehículo Diesel que hoy se conoce como Colas avanzó hasta el siguiente paso evolutivo y generaba a partir de únicamente dos litros de cilindrada 55 CV a 4.200 rpm. No obstante, este aumento de las prestaciones no mermó sus características de economía y durabilidad. Con un 200 D se alcanzaban habi-tualmente más de 400.000 kilómetros. Hasta 1968 se vendió un total de 367.263 turismos Diesel del modelo Colas.
El vehículo Diesel que hoy se conoce como Colas avanzó hasta el siguiente paso evolutivo y generaba a partir de únicamente dos litros de cilindrada 55 CV a 4.200 rpm. No obstante, este aumento de las prestaciones no mermó sus características de economía y durabilidad. Con un 200 D se alcanzaban habi-tualmente más de 400.000 kilómetros. Hasta 1968 se vendió un total de 367.263 turismos Diesel del modelo Colas.
El Barra Ocho se convierte en el turismo Diesel de serie más robusto del mundo.
1968 fue también, al fin y al cabo, el año en que surgió el legendario Barra Ocho. En un principio el Barra Ocho con motor Diesel llegó a la carretera como 200 D y 220 D con unas prestaciones de 55 CV y 60 CV, respectivamente.
1968 fue también, al fin y al cabo, el año en que surgió el legendario Barra Ocho. En un principio el Barra Ocho con motor Diesel llegó a la carretera como 200 D y 220 D con unas prestaciones de 55 CV y 60 CV, respectivamente.
Los 70 y los 80
LOS 70 Y LOS 80
En 1973 un nuevo 240 D aumentó las prestaciones a 65 CV, proporcionando un par motor de 140 Nm a la salida del cigüeñal. El plus de la cilindrada de 200 centímetros cúbicos resultó especialmente positivo para las aceleraciones.
En 1974 Daimler-Benz marcó finalmente un nuevo hito con el 240 D 3.0. Tras esta denominación se ocultaba el primer e igualmente robusto turismo Diesel de serie de cinco cilindros de su tiempo: tres litros de cilindrada, 80 CV y 175 Nm le permitían un valor de aceleración asombroso para las proporciones Die-sel del momento, pues era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 19,9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 148 km/h. En ocho años se vendieron 945.206 unidades del Barra Ocho.
En el W 123 funciona el primer Diesel con sobrealimentación en un turis-mo de serie.
Como sucesor del Barra Ocho, en 1976 tomó la salida el legendario W 123, de nuevo con los motores Diesel de su predecesor. No obstante, ahora el 240 D 3.0 adoptó la nueva designación de 300 D.
Como sucesor del Barra Ocho, en 1976 tomó la salida el legendario W 123, de nuevo con los motores Diesel de su predecesor. No obstante, ahora el 240 D 3.0 adoptó la nueva designación de 300 D.
En 1975, el conocido periodista y propietario de un famoso museo automovilís-tico Fritz B. Busch se había propuesto batir records con la ‘estrella Diesel’ de diseño propio. Para ello Daimler-Benz había puesto a su disposición un motor turboDiesel de cinco cilindros a 187 CV y 360 Nm. El resultado fue que se estableció un récord mundial con 253,705 km/h.
p>Se llevó a cabo también a toda velocidad el desarrollo de un turboDiesel de serie. Los esfuer-zos dieron como resultado el 300 SD, primer turismo Diesel con sobrealimenta-ción del mundo en 1978.
El Baby Benz produce menos ruido gracias al encapsulamiento del motor
En otoño de 1983 llegó por fin al mercado el 190 D. Tenía un motor Diesel de cuatro cilindros y dos litros, de desarrollo totalmente novedoso, con unas prestaciones de 72 CV. Una innovación notable la constituía el encapsulamien-to del motor, que era la primera vez que se aplicaba en el mundo a un turismo de serie y que reducía en más de la mitad las emisiones de ruido. La oferta Diesel se amplió en 1984 con el 190 D de cinco cilindros a 90 CV y a partir de 1986 con el 190 D 2.5 turbo a 122 CV.
En otoño de 1983 llegó por fin al mercado el 190 D. Tenía un motor Diesel de cuatro cilindros y dos litros, de desarrollo totalmente novedoso, con unas prestaciones de 72 CV. Una innovación notable la constituía el encapsulamien-to del motor, que era la primera vez que se aplicaba en el mundo a un turismo de serie y que reducía en más de la mitad las emisiones de ruido. La oferta Diesel se amplió en 1984 con el 190 D de cinco cilindros a 90 CV y a partir de 1986 con el 190 D 2.5 turbo a 122 CV.
El primer turboDiesel de serie y menores emisiones de gases
Por aquel entonces ya se había estrenado el primer turboDiesel de serie pro-ducido por Mercedes-Benz. Había aparecido en 1980 en la serie de clase me-dia 123 como 300 TD TURBODIESEL. La posterior serie 124 mantiene, ade-más del conocido motor del 190, un motor Diesel de seis cilindros de gran ren-dimiento, ya se trate de un ‘Diesel de aspiración’ a 109 CV o bien de un 300 D TurboDiesel a 143 CV y 267 Nm.
Por aquel entonces ya se había estrenado el primer turboDiesel de serie pro-ducido por Mercedes-Benz. Había aparecido en 1980 en la serie de clase me-dia 123 como 300 TD TURBODIESEL. La posterior serie 124 mantiene, ade-más del conocido motor del 190, un motor Diesel de seis cilindros de gran ren-dimiento, ya se trate de un ‘Diesel de aspiración’ a 109 CV o bien de un 300 D TurboDiesel a 143 CV y 267 Nm.
Desde los 90 hasta hoy
DESDE LOS 90 HASTA HOY
En 1991 Daimler-Benz introdujo en todos los turismos Diesel la reducción de gases y, como opción, el catalizador Diesel. Ese mismo año se ofreció también en Alemania el primer Diesel en la Clase S. Con el turboDiesel 300 SD que de 3,5 litros de cilindrada extraía 150 CV, consumiendo tan sólo 9,7 litros de com-bustible, comenzó un avance ininterrumpido hacia el segmento comercial de lujo. Asimismo, en 1993 Mercedes-Benz fue el primer fabricante de automóviles del mundo en instalar en un motor Diesel la técnica de cuátro válvulas. Dicha técnica permitió mejorar el intercambio de gases, ampliando aún más las pres-taciones del Diesel.
En el nuevo E 300 Diesel llega a su cima el Diesel de aspiración
En 1995 Mercedes-Benz alcanzó por fin con el E 300 Diesel de la nueva Clase E la cúspide de las prestaciones de los motores Diesel de aspiración. Su motor de seis cilindros y tres litros con inyección regulada mecánica y electrónica alcanzaba 136 CV a 5.000 rpm y permitía al vehículo adquirir una asombrosa velocidad máxima de 205 km/h. Los 12,9 segundos que tardaba en acelerar desde 0 a 100 km/h superaban también el habitual comportamiento de los ve-hículos Diesel.
En 1995 Mercedes-Benz alcanzó por fin con el E 300 Diesel de la nueva Clase E la cúspide de las prestaciones de los motores Diesel de aspiración. Su motor de seis cilindros y tres litros con inyección regulada mecánica y electrónica alcanzaba 136 CV a 5.000 rpm y permitía al vehículo adquirir una asombrosa velocidad máxima de 205 km/h. Los 12,9 segundos que tardaba en acelerar desde 0 a 100 km/h superaban también el habitual comportamiento de los ve-hículos Diesel.
Para el nuevo Clase E de cuatro ojos que se presentó en 1995 se ofreció tam-bién por primera vez en un turismo Mercedes-Benz un motor Diesel de inyec-ción directa, dotado además de turbocompresor refrigerado.
La técnica CDI revoluciona el mundo del Diesel
El Salón Internacional del Automóvil que tuvo lugar en Fráncfort en septiembre de 1997 fue testigo por fin de un salto cuántico en lo que se refiere al desarrollo de motores Diesel: con el C 220 CDI Mercedes-Benz inauguró una nueva era de la tecnología Diesel. El vehículo poseía un motor Diesel de inyección directa adecuada al nuevo principio de conducto común (Common Rail). Tenía un mo-tor más robusto, de cuatro cilindros y técnica de cuatro válvulas, con unas pres-taciones de 125 CV, y desarrollaba ya a partir de las 1.800 rpm un considerable par motor de 300 Nm.
El Salón Internacional del Automóvil que tuvo lugar en Fráncfort en septiembre de 1997 fue testigo por fin de un salto cuántico en lo que se refiere al desarrollo de motores Diesel: con el C 220 CDI Mercedes-Benz inauguró una nueva era de la tecnología Diesel. El vehículo poseía un motor Diesel de inyección directa adecuada al nuevo principio de conducto común (Common Rail). Tenía un mo-tor más robusto, de cuatro cilindros y técnica de cuatro válvulas, con unas pres-taciones de 125 CV, y desarrollaba ya a partir de las 1.800 rpm un considerable par motor de 300 Nm.
Tanto el Diesel E 270 CDI de cinco cilindros, a 170 CV y 400 Nm como el E 320 CDI de serie de seis cilindros a 197 CV y 470 Nm sorprendieron por el enorme aumento de su rendimiento.
Aparte de esto, la técnica CDI demostró ser polivalente, resultando útil incluso para motores Diesel de tamaño reducido. El Diesel CDI más pequeño del mun-do alcanza 41 CV con sólo 0,8 litros de cilindrada y hace del Smart Fortwo cdi el automóvil de 3 litros de consumo equivalente más vendido en Europa. En la otra parte de la escala de cilindradas, en el año 2000 hizo furor el V8-CDI del S 400 CDI: 250 CV y unos sensacionales 560 Nm con una cilindrada de cuatro litros. Tanto en la Clases E y S de Mercedes-Benz como en los todoterreno de las Clases M y G garantiza estupenda agilidad y rendimiento.
La segunda generación CDI consigue todavía más ahorro y rendimien-to
Con la llegada de la segunda generación de la tecnología CDI en el año 2002 volvió a experimentarse otra clara mejora en cuanto a prestaciones, consumo, comodidad y emisiones. Los ingenieros de Mercedes habían aumentado la presión de trabajo desde 145 a 155 bares. Así pues, el motor de cinco cilindros el 270 CDI proporcionaba ya 205 Nm a 1000/min. y aplicaba al cigüeñal 350 Nm ya a partir de 1.400 rpm, es decir, un 82 por ciento del par motor máximo de 425 Nm a 1.800 rpm.
Con la llegada de la segunda generación de la tecnología CDI en el año 2002 volvió a experimentarse otra clara mejora en cuanto a prestaciones, consumo, comodidad y emisiones. Los ingenieros de Mercedes habían aumentado la presión de trabajo desde 145 a 155 bares. Así pues, el motor de cinco cilindros el 270 CDI proporcionaba ya 205 Nm a 1000/min. y aplicaba al cigüeñal 350 Nm ya a partir de 1.400 rpm, es decir, un 82 por ciento del par motor máximo de 425 Nm a 1.800 rpm.
La tercera generación CDI sienta nuevos precedentes para el futu-ro
En 2005 ha tenido lugar la presentación de la tercera generación de los nuevos motores de conducto común. El nuevo motor Diesel de alta tecnología V6 susti-tuye a los anteriores motores de cinco y seis cilindros de la serie. En el nuevo C 320 CDI el motor alcanza 224 CV y desarrolla un par motor máximo de 510 Nm.
En 2005 ha tenido lugar la presentación de la tercera generación de los nuevos motores de conducto común. El nuevo motor Diesel de alta tecnología V6 susti-tuye a los anteriores motores de cinco y seis cilindros de la serie. En el nuevo C 320 CDI el motor alcanza 224 CV y desarrolla un par motor máximo de 510 Nm.
p>Con todo, las posibilidades que ofrece el motor Diesel distan mucho de haberse agotado, por lo que, más de cien años después de que le fuese otorgada la patente, el invento de Rudolf Diesel tiene todavía un futuro espléndido por delante.