La cita es en la universidad, con ingenieros en formación de la Escuela Politécnica de la Universidad de Nebrija. No es una rueda de prensa, pero quizás algunos de los asistentes ponen en más aprietos a los ponentes, entre ellos, Peter Birtwhistle, jefe de diseño de Mazda Europa, que algunos periodistas, también presentes. La charla gira entorno a las nuevas tendencias en el diseño industrial, principalmente las que afectan a la marca Mazda –allí está Ignacio Beamud, consejero delegado de Mazda España-, y cuando se abre el turno de preguntas, los estudiantes disparan y casi todos atacan el mismo flanco: ¿No son demasiado aburridos los coches de hoy en día? ¿Son poco innovadores y originales los diseños actuales? ¿Son menos atrevidas las marcas de coches que antes? ¿Las continuas alianzas entre marcas y grupos automovilísticos restan efecto sorpresa a los futuros productos?Estudiantes de diseño industrial cuestionan las líneas de los coches del presente por su falta de originalidad
Y en el turno de explicaciones, Birtwhistle habla con dos realidades presentes en él, la de artista, evocando la arquitectura perfecta de su icónico Jaguar E-Type, y la más industrial, cuando se rinde sin contemplaciones al magistral modelo de segmentación de las marcas del grupo Volkswagen, aunque advierte “cierta falta de originalidad en sus nuevos modelos, como en el último A3 de Audi”, su anterior casa. Y entonces, pregunta obligada, ¿por qué Mazda ha retirado el deportivo RX-8, ya mito entre los amantes de la velocidad? “Porque es incompatible con la severa y restrictiva legislación de emisiones contaminantes, aunque en un futuro vemos una posible reedición del RX-8 con una fórmula mixta de propulsión en la que el hidrógeno tomaría el protagonismo”, contesta Birtwhistle, que trabaja en el Centro de Investigación y Desarrollo de Mazda Europa en Oberursel, a escasos kilómetros de Frankfurt.
A pesar de que Mazda es una compañía global -en España, sin embargo, es una marca casi de nicho, con una cuota de mercado del 0,7% en 2011-, a nivel mundial vende los mismos coches que por ejemplo BMW, lo que le obliga a adaptarse a diferentes gustos de distintos mercados. En este sentido, Birtwhistle, de origen británico, hace referencia a que las distancias entre las grandes y pequeñas marcas se han reducido, a que Europa marca la pauta en el diseño industrial y a que los coches ofrecen formas más atléticas, más fluidas, con más movimiento. Es lo que un portavoz autorizado como él dentro de una estructura mundial como Mazda llama, “alma en movimiento” o KODO.
KODO es el nuevo lenguaje de diseño de Mazda, que toma el relevo de Nagore (naturaleza), se convierte en la última evolución del afamado eslogan ‘Zoom-Zoom’ de la marca (desde 1998) y aporta una buena dosis de realidad con tres concept car ya presentados, la berlina deportiva de cuatro plazas Shinari (2010), el crossover Minagi (2011) y el espectacular Takeri (2012), cuyas líneas futuristas avanzan las formas de la futura berlina media de Mazda.Shinari, Minagi y Takeri, son los tres conceptos esculpidos bajo las directrices del diseño KODO
El diseño KODO se articula con la tecnología SKYACTIV, esto es, nuevos motores diésel y gasolina más eficientes, nuevos chasis más rígidos, nuevas carrocerías más ligeras y cajas de cambio manual y automática con i-stop. Ambos, KODO y SKYACTIV, estarán presentes en los próximos lanzamientos de aquí a 2015, con modelos de nueva creación, como el esperadísimo SUV compacto CX-5 (abril 2012), con nuevas generaciones de la berlina Mazda 6 (primer trimestre 2013) y del compacto Mazda 3 (segunda mitad 2013), y ya para 2014-2015, los Mazda 2, Mazda 5 y Mazda MX-5, completando la totalidad de la gama.
Mazda, como ya casi todos los fabricantes de manera más o menos oficial, vaticina que en 2020 no más del 20% del parque automovilístico mundial estará impulsado por tecnologías alternativas (híbridos, eléctricos, eléctricos de autonomía extendida, hidrógeno, GLP…), con lo que vislumbran que la oportunidad de negocio está en crear motores de combustión interna, diésel o gasolina, más eficientes sin necesidad de reducir el cubicaje (no habrá downsizing en Mazda) ni el número de cilindros. Desde la óptica comercial de Mazda se habla de, motores gasolina que gasten como diésel, y diésel que gasten como híbridos.
¿Resultado? Mazda CX-5 2.2 diésel 4×2 150 cv i-stop (también habrá versión 4×4):
Consumo homologado: 4,6 l/100 km
Emisiones de CO2: 119 g/km
Par motor máximo: 420 Nm
Peso: 1.345 kg
Capacidad de maletero: 503 litros
Coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx): 0,33
Ratio de compresión: 14:1