Koenigsegg CCR
Hubiéramos preferido disfrutar en solitario de la conducción del CCX y sus 800 caballos, pero su embrague dijo adiós antes de que llegara nuestro turno de prueba. Aunque el lamento fue menor cuando, en su lugar, pudimos sentarnos al volante del CCR presentado en Ginebra, un auténtico supercar que ostenta el récord de velocidad para un turismo de producción: 388 kilómetros/hora, medidos en el anillo italiano de Nardo a finales del año pasado.
Así que, a pesar del calor sufrido en la línea de boxes del circuito de Ascari, donde se apiñaba una miríada de medios escritos, hablados y filmados nosotros entre ellos, hemos de reconocer que este invento sueco consiguió dejarnos helados.
El artífice de toda esta fiesta es Christian von Koenigsegg. Una especie de mecenas del automovilismo que, en 1994, decidió invertir parte de la fortuna familiar en la realización de un sueño con cuatro ruedas. El coche más perfecto del momento, elaborado de principio a fin por un pequeño equipo multidisciplinar seleccionado por él mismo en universidades y departamentos de aeronáutica e ingeniería.
El artífice de toda esta fiesta es Christian von Koenigsegg. Una especie de mecenas del automovilismo que, en 1994, decidió invertir parte de la fortuna familiar en la realización de un sueño con cuatro ruedas. El coche más perfecto del momento, elaborado de principio a fin por un pequeño equipo multidisciplinar seleccionado por él mismo en universidades y departamentos de aeronáutica e ingeniería.
Ligado a proveedores suecos, probado en el túnel de viento que Volvo posee en Gotemburgo e incluso montado durante una temporada en los hangares de una base aérea, a la que tuvieron que trasladarse cuando se incendió su primer taller, al CC ya le envuelve la aureola de magia y dramatismo necesaria para superar su principal handicap: no tener un nombre con historia.
El Koenigsegg se sostiene sobre tres valores fundamentales: ligereza, aerodinámica y rendimiento mecánico. Virtudes que le sirven para superar la velocidad punta del mismísimo Bugatti Veyron, pese a tener 200 caballos menos. Y por todo ello, materiales como el titanio, el aluminio, la fibra de carbono o el kevlar están presentes por todas partes. Además, no lleva ningún alerón para pegarlo al suelo, y sus dos compresores Rotrex soplan como una tempestad.
Preguntamos a Christian por su capacidad de producción, y orgulloso contesta que “llegaremos a producir tres al mes”, suficientes para cubrir la demanda y poder personalizarlos “al gusto de clientes rusos, estadounidenses, chinos o árabes, los más interesados por el modelo hasta hoy”. Son 29 interesados, para ser más exactos, que ya han pagado entre 400.000 y 600.000 dólares para que su unidad pase a la producción.
Con 800 caballos, que pueden convertirse en 900 si se trabaja la gestión del motor y las condiciones atmosféricas son favorables –afirma Von Koenigsegg–, sólo tiene una concesión al confort, en forma de dirección ‘demasiado’ asistida.
Así pues, no te vamos a engañar: el CCR es complicado de conducir rápido y, en los giros que pudimos completar al trazado, se mostró todo lo bravo que esperábamos, empezando por un embrague de doble disco difícil de dosificar y en mala sintonía con el impreciso cambio de seis velocidades. Un infierno para neófitos que Koenigsegg trata de solventar con un cursillo.
El CCR levanta apenas un metro del suelo, así que entrar y salir es un suplicio. Las puertas se abren a modo de revólver con bastante facilidad y, una vez cerradas, la sensación de agobio no es muy acusada. De hecho, el nuevo modelo CCX, de idéntica mecánica, ha incrementado unos centímetros la altura del habitáculo para que puedan acomodarse famosos de talla XXL. ¿Jugadores de la NBA? Christian ríe y no quita mano: “Pudiera ser, son el tipo de clientes que buscamos”. Ricos y famosos, claro.
Así pues, no te vamos a engañar: el CCR es complicado de conducir rápido y, en los giros que pudimos completar al trazado, se mostró todo lo bravo que esperábamos, empezando por un embrague de doble disco difícil de dosificar y en mala sintonía con el impreciso cambio de seis velocidades. Un infierno para neófitos que Koenigsegg trata de solventar con un cursillo.
El CCR levanta apenas un metro del suelo, así que entrar y salir es un suplicio. Las puertas se abren a modo de revólver con bastante facilidad y, una vez cerradas, la sensación de agobio no es muy acusada. De hecho, el nuevo modelo CCX, de idéntica mecánica, ha incrementado unos centímetros la altura del habitáculo para que puedan acomodarse famosos de talla XXL. ¿Jugadores de la NBA? Christian ríe y no quita mano: “Pudiera ser, son el tipo de clientes que buscamos”. Ricos y famosos, claro.
La puesta en marcha se realiza en dos pasos. Primero hay que cebar las bombas con un pulsador de la consola circular. Entonces, un bip indica que ya se pueden pulsar otros dos botones a modo de fiador, para mover el arranque. La fiera comienza a rugir y la temperatura del habitáculo empieza a elevarse. En su día, el McLaren F1 utilizaba oro de 24 quilates para disipar el calor, pero aquí se ha sustituido por nomex, que no arde, pero tampoco aísla.
En primera, supera los 100 kilómetros/hora, en segunda, los 160, en tercera arrasa con los 200 y hazte a la idea de que hay otras tres más capaces de propulsarte hasta casi los 400 kilómetros/hora. A nosotros nos faltó tiempo y espacio, pero imagínate por un momento una carrera con estos coches. ¿Fulgurante, verdad? Pues Koenigsegg ya le está dando vueltas a la idea, y el próximo año quizá devore también circuitos.