Hyundai Coupé 2.0 Vs V6

ACIERTO TOTAL

El Hyundai Coupé se ha renovado de arriba abajo, cautivando con una carrocería de una gran pureza de líneas. Todo un producto maduro, capaz de competir sin complejos con los mejores coupés deportivos de su clase, en especial en sus dos versiones superiores, el 2.0 de 138 CV y el 2.7 V6 de 167 CV, objeto de nuestra prueba, que ofrecen ya un rendimiento a la altura de lo esperable de un coupé de altas prestaciones.

El primer Hyundai Coupé (no tenemos en cuenta al primitivo Hyundai Scoupé, en realidad una versión coupé del Pony con motor turbo) supuso para la marca coreana su irrupción en un segmento específico en el que la imagen cuenta mucho; y lo hizo con un producto redondo por precio, equilibrio y prestaciones, como lo prueba el haberse situado a la cabeza de las ventas de coupés en nuestro país (más de 33.000 unidades) desde su lanzamiento. El ‘restyling’ de 1999 le dio nuevos brios, a cambio de recargar en exceso su frontal. Y ahora este nuevo Coupé apunta claramente más arriba, con el Celica de Toyota como máximo rival, al estrenar como éste una caja de 6 velocidades (reservada al 2.7 V6) aumentando notablemente sus cotas internas de habitabilidad.

MADUREZ ESTETICA

Por fuera, presenta una gran pureza de líneas que nada tiene que ver con la última versión de la anterior generación, con unos faros dobles bajo unas tapas trapezoidales transparentes, una toma de aire más fina sobre un estilizado paragolpes, con los faros antinieblas en los extremos y la principal entrada de aire al vano motor tallada en toda su anchura, con un nervio central horizontal. Paragolpes y retrovisores van pintados en color carrocería, así como las manillas de puerta. Además, lleva dos ‘branquias’ laterales de aireación tras los pasos de rueda y enmarcadas por la nervadura lateral que se prolonga sobre las puertas, nuevas llantas de aleación (de 16 pulgadas en el 2.0 y 17 en el 2.7 V6), y un diseño general limpio y elegante.Con 4,4 m de largo, 1,76 de ancho, y 1,33 de alto, este Coupé es 5 cm más largo y 3 más ancho que su predecesor, disfrutando igualmente de una superior distancia entre ejes (2,53 m de largo frente a 2,47 antes). Sin duda, un diseño bello y armonioso, deportivo a la vez que elegante, y mucho más logrado que el anterior.Pero la mejora más notable la apreciamos en el interior, con una mayor amplitud en los asientos delanteros y aumento apreciable de altura y espacio para piernas en los traseros, que ahora se encuentran ya entre los mejores de los coupés 2+2, hasta ofrecer cuatro auténticas plazas. En el puesto de conducción el salpicadero es nuevo, así como el cuadro, aunque el volante sigue siendo regulable sólo en altura.

El equipamiento mejora notablemente, al ofrecer de serie no sólo los dos airbags delanteros, sino también los laterales (pero no de cabeza), junto al equipo hi-fi con lector CD y el ordenador de a bordo, si bien este último muy básico (apenas tres funciones útiles). El ABS (+EBD) de los frenos es ya equipo de serie en estas dos versiones, lo mismo que el control de tracción (FCTS), trayendo además de serie climatizador de aire acondicionado, alzacristales eléctricos, cierre centralizado, espejos exteriores por mando eléctrico, faros antiniebla y manteniendo detalles tan funcionales con los que ya contaba como el portagafas entre los parasoles o la apertura interior de portón y de la tapa del depósito de combustible (de aspecto ‘racing’, como los tapones de llenado rápido).

MEJORA APRECIABLE

Al volante, lo primero que llama la atención es una mejor ergonomía general del puesto de conducción, realmente impecable, con un pedalier bien estudiado que permite hacer la maniobra punta-tacón al reducir frenando y un útil -y generoso- reposapié para el pie izquierdo. El nuevo salpicadero de depurado diseño y mejor calidad de materiales y ajuste, dispone de un doble aireador central bien situado sobre la consola y en el centro de ésta, tres nuevos relojes auxiliares (un indicador de par, un voltímetro y un económetro, de los que el único realmente útil es el voltímetro, ya que tanto el económetro como el indicador bien podían haberse sustituido por un termómetro o manómetro de aceite).

Las plazas delanteras son muy cómodas, con unas butacas bien resueltas, sobre todo en los respaldos, que se benefician de una anchura interior útil con 3 cm más sobre el anterior modelo, si bien esta ganancia se nota sobre todo atrás, a favor de las plazas traseras que también ganan otros 2 cm extra para las piernas. El único pero es la distancia al techo de las cabezas de los pasajeros posteriores, un problema endémico en los coupés auténticos de escasa altura total, y que en este caso, no mejora la cota existente en el anterior coupé.

Pero a cambio, el nuevo Coupé Hyundai ofrece un maletero realmente generoso, de los mayores -si no el mayor- en este tipo de coches, con 418 litros oficiales (y algo más de 400 reales) que desde luego permite albergar el equipaje de 4 plazas sin problemas, bien forrado y rematado y con una rueda de repuesto de verdad bajo su plano de carga.

MUY BIEN EL 2.0, FORMIDABLE EL V6

En cuanto a los motores, tenemos un viejo -y apreciado- conocido en 4 cilindros, y una novedad absoluta en 6. El primero es el 2.0 de carrera larga que estrenó en su día el Lantra, el motor ‘beta’ de 1.975 cc que da ahora 138 CV a 6.000 rpm y 18,5 mkg de par a 4.500 rpm. El segundo es un nuevo 6 cilindros en V todo de aluminio, de cotas supercuadradas que cubica 2.656 cc y rinde 167 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 25 mkg a 4.000 rpm, que es todo un prodigio de suavidad y empuje. Los dos cuentan con culatas de 4 válvulas por cilindro y la misma relación de compresión (10:1), pero el V6 cuenta con el plus añadido de montar una caja manual de cambios con 6 relaciones, frente a las 5 tradicionales del 2.0.

AL VOLANTE

Al volante, el 2.7 V6 nos ha encantado por su fuerza y a la vez suavidad. Tiene suficiente par en baja para permitir unas muy brillantes recuperaciones, y con su cambio Aichi de 6 marchas permite una brillantez dinámica excelente. Desde 2.000 rpm tira redondo y empieza a empujar de veras, para destaparse sobre las 3.500. De ahí para arriba se muestra muy enérgico, pero a la vez filtrado, permitiendo una conducción totalmente deportiva entre 4.000 y 6.500 rpm, con el corte de inyección sobre 6.700 rpm. La velocidad punta oficial (225 km/h) ha sido superada por nuestra unidad de pruebas (y eso que estaba insuficientemente rodada) y la aceleración es muy brillante, cumpliendo prácticamente los cronos oficiales. Y eso que la aerodinámica (Cx de 0,34) no es nada del otro jueves, lo que subraya aún más el contenido peso oficial (1.333 kg).

El 2.0 16V por su parte ofrece un rendimiento también muy brillante, aunque lógicamente con menos ‘tirón’ a medio y bajo régimen, si bien a partir de las 3.500 rpm empieza a sacar el genio para desplegarlo del todo sobre las 4.500 rpm. Más ruidoso (aunque con una bonita sonoridad) y menos suave, sus 206 km/h de velocidad oficial han sido también superados por la unidad de prueba, pero no ya las aceleraciones (aunque están muy bien). Es un motor enérgico y que se mueve bien -paradójicamente para su larga carrera- en la zona alta del cuentavueltas, especialmente entre las 5.000 y 6.000 rpm, decayendo luego rápidamente hasta el punto de no compensar la insistencia mas allá de las 6.200 rpm (a las 6.500 entra el corte de inyección).

En los consumos es donde el 2.0 muestra su ventaja, siendo bastante más parco que su hermano de 6 cilindros, ya que mientras éste no baja en el crucero turístico (90/100 km/h) de 7,9 litros/100 km, el 2.0 gasta un litro menos (6,8), subiendo el V6 a 8,6 a 120/130 km/h y el 2.0 a 8 a igual ritmo. Por encima, a los ilegales 140/150 km/h los dos pasan de 9, aumentando algo menos el V6 gracias a la 6ª marcha, pero aún así ya en el umbral de los 10 litros. En ciudad el 2.7 V6 se nos va ya a los 13, mientras el 2.0 se queda sobre 11. No hay que olvidar que el V6, debido a su generosa cilindrada, no puede ser demasiado parco en estas condiciones; pero lo ideal habría sido lograr unos consumos al nivel de los del motor 2.8 de BMW Claro que no se puede tener todo en esta vida.

COMPORTAMIENTO EJEMPLAR

En cuanto a su comportamiento dinámico, Hyundai ha rizado el rizo con el nuevo Coupé, mejorando los pocos fallos que antes tenía. Sigue siendo endiabladamente ágil, con una dirección muy rápida en ambos (2,6 vueltas de volante entre topes) y muy bien asistida, sin pasarse, a la vez que con un buen diámetro de giro. El paso en curva mejora bastante, sobre todo en el V6 gracias a sus llantas de 7 x 17 pulgadas con neumáticos de 215/45 ZR 17, nada exageradas en su anchura, lo que le permite pese a su bajo perfil una progresividad encomiable, con un confort no inferior al del anterior modelo.

Al límite subvira lo justo, pudiendo jugar un poco con la zaga en los apoyos a base de dosificar el gas, pero sin llegar a ser nunca demasiado nervioso. El control de tracción puede resultar un poco invasivo, frenando el coche en los casos más acentuados de subviraje, pero si se desconecta hay que ser más cuidadoso al dar gas a fondo. Dado su bajo centro de gravedad, la velocidad de paso en curva es impresionante, con un mínimo balanceo y unos cambios de apoyo prácticamente instantáneos.

La frenada es muy equilibrada y más potente que antes, pese a que el diámetro de los discos (280 mm en los ventilados delanteros y 258 en los macizos traseros) no es tampoco nada exagerado, y menos calzando llantas de 17 pulgadas, y la resistencia al trato duro ha mejorado, aunque tras el castigo se note la necesidad de pisar más duro para mantener el nivel de deceleración.

Lo mismo vale para el Coupé 2.0, que comparte con su hermano mayor las mayores vías y suspensiones de esta nueva generación, con amortiguación de gas (sobre el mismo esquema anterior de eje delantero Mac Pherson y posterior independiente por dobles brazos también sobre torretas Mac Pherson). Pero su tren rodante monta ahora llantas de 6,5 x 16 (también de aleación) con neumáticos de 205/55 VR 16, lo que apenas se nota en pérdida de eficacia (sólo en la respuesta un poco menos rápida de la dirección). A cambio resulta un poco más cómodo, aunque dado que el confort del V6 apenas se ha sacrificado, no es una ventaja decisiva.

ESFUERZO APRECIABLE

Por equipamiento, estos nuevos Coupés han dado un salto espectacular, llevando de serie no sólo ABS+EBD y FTCS, sino también climatizador de aire acondicionado, radio CD, ordenador de a bordo, volante y cambio en piel, faros antiniebla, llantas de aleación, instrumentación ampliada, etc aunque hay algunas lagunas (no hay faros de xenon ni en opción, ni indicador de temperatura exterior, ni ESP ni en opción, ni airbags de cabeza). Pese a todo en el caso del 2.7 V6 Hyundai echa la casa por la ventana, añadiendo de serie detalles como el techo eléctrico practicable o la tapicería de cuero, lo que a la vista de su precio final (20.300 euros el 2.0 16V y 23.750 el 2.7 V6, o sea 3,4 y casi 4 millones de pesetas respectivamente) no dejan de ser precios muy atractivos para un coche de este calibre, aunque claro, ya no tan baratos como antes.