Citroën finalmente comercializará en España su berlina compacta C-Elysée, que se produce, al igual que su hermano Peugeot 301 en la fábrica que PSA tiene en Vigo (también en Rusia y China). Será a finales de noviembre, y no en el mes de marzo como en un principio se informó, para así aprovechar el impulso del Plan PIVE (2.000 euros de ayuda directa a la compra de un coche nuevo, de menos de 25.000 € antes de impuestos, por parte del Gobierno y de las marcas) que deberá tener mejor acogida entre estos nuevos modelos que están aflorando: prácticos, bien aprovechados interiormente y con precios muy ajustados.
Esta categoría, llamémosla low-cost, antes un terreno abonado casi en exclusiva por la filial Dacia del Grupo Renault, está empezando a ser colonizado por el resto de grandes fabricantes. Con el Logan como sedán pequeño más asequible del mercado, son otras pequeñas berlinas con cuerpo de tres volúmenes, que no superan los 4,50 metros de longitud y que presentan unos enormes baúles como maleteros, las que toman la palabra: ante los Skoda Rapid y Seat Toledo, la respuesta de PSA se llama Citroën C-Elysée, presentado en primicia mundial en el último Salón de París. Quedando por encima las berlinas derivadas de compactos, tipo Ford Focus Sedán u Opel Astra Sedán, que sobrepasan claramente los 4,50 metros de longitud y cuyo precio, calidad y equipamientos denotan un estatus superior.Se fabrica en la planta de PSA en Vigo, junto al Peugeot 301, y su comercialización en España se adelanta por el plan PIVE
La gran diferencia entre el C-Elysée y los que serán sus dos rivales más encarnizados, Rapid y Toledo, está en que no tiene portón sino tapa de maletero, lo que, junto a una boca de carga algo estrecha, le resta un ápice de funcionalidad que los ‘ahijados’ del Grupo Volkswagen sí aportan. De todas formas, son 506 litros de cofre de maletero y una banqueta posterior abatible 60/40 con un suelo de carga prácticamente plano.
Desde Citroën se insiste en que el C-Elysée nace como un vehículo completamente nuevo a nivel de diseño, “una berlina tricuerpo”, lo llaman, pero bajo este sedán compacto se esconde la misma plataforma del Citroën C3, utilitario o segmento B, eso sí, alargadando la batalla, el ancho de vías y el voladizo trasero, para lograr un total de 4,43 metros de longitud que le dejan 5 centímetros por debajo de Rapid y Toledo y 10 cm por encima del propio compacto de la casa, el Citroën C4.El C-Elysée es 5 cm más corto que Toledo y Rapid, pero la principal desventaja reside en que no tiene portón sino tapa de maletero, menos práctica
Gemelo del Peugeot 301 (también producido en Vigo y del que todavía se desconoce oficialmente si llegará a España), el nuevo Citroën C-Elysée destaca por una distancia entre ejes (batalla) récord del segmento de 2,65 metros (superando incluso a todo un Skoda Octavia con 2,57 m) lo que le permite configurar un habitáculo más amplio y a la vez un diseño exterior más robusto: en el frontal todo recuerda a los últimas novedades de la marca, la parrilla superior con el doble chevrón, la doble nervadura del capó o la salida de refrigeración inferior al estilo C5; en el perfil unas aletas más marcadas, una cintura ligeramente elevada y unas llantas de hasta 16” pulgadas aumentan es empaque; y en la zaga, unos grupos ópticos fluidos que invaden el lateral, dotando al conjunto del C-Elysée de mayor personalidad.
LAS PLAZAS TRASERAS, UNA BENDICIÓN
Gracias a esos 2,65 metros de batalla, la capacidad interior del habitáculo es la gran baza del Citroën C-Elysée. Las plazas traseras ofrecen unas interesantes cotas para que dos ocupantes (mejor que tres por la anchura más limitada) viajen muy plácidamente, sobre todo por los 120 mm que dispondrán para estirar las piernas antes de tocar la butaca delantera. Por su parte, el puesto de conducción no cuenta con regulación en profundidad del volante pero suple esta carencia típica en coches de este posicionamiento con un asiento que puede ser ajutado en altura, longitud y también en inclinación del propio respaldo. El mullido de las banquetas no es especialmente grueso, pero es agradable al paso de los kilómetros en parte por unas jorobas laterales que recogen el cuerpo con eficacia pero sin incomodar.
Gracias a esos 2,65 metros de batalla, la capacidad interior del habitáculo es la gran baza del Citroën C-Elysée. Las plazas traseras ofrecen unas interesantes cotas para que dos ocupantes (mejor que tres por la anchura más limitada) viajen muy plácidamente, sobre todo por los 120 mm que dispondrán para estirar las piernas antes de tocar la butaca delantera. Por su parte, el puesto de conducción no cuenta con regulación en profundidad del volante pero suple esta carencia típica en coches de este posicionamiento con un asiento que puede ser ajutado en altura, longitud y también en inclinación del propio respaldo. El mullido de las banquetas no es especialmente grueso, pero es agradable al paso de los kilómetros en parte por unas jorobas laterales que recogen el cuerpo con eficacia pero sin incomodar.
Por lo general, el habitáculo presume de un aspecto sólido, con detalles cromados (también en la chapa exterior) en el salpicadero, consola, puertas y parte inferior del volante que contrastan con el resto de plásticos duros que invaden las zonas menos visibles. Mientras que la calidad de la instrumentalización, la botonería y el tapizado del techo o del propio maletero son aspectos más endebles, en donde la reducción de costes por parte de Citroën era innegociable para posicionar al C-Elysée como una alternativa asequible y pujante en esta categoría.
MOTRES, GAMA Y PRECIOS
En España la gama se organiza entorno a dos niveles de acabado, Seduction y Exclusive. Habrá tres motores en liza, dos gasolina VTi de 72 y 115 cv y otro diésel HDi de 92 cv (el más vendido en la historia de la marca), todos con cambio manual en el momento del lanzamiento y a partir del segundo semestre de 2013 con un cambio manual pilotado (CMP) para el VTi 72. Habrá otro cambio automático convencional para el 115 cv gasolina, pero no llegará al mercado español. Los consumos mixtos homologados oscilan entre los 4,1 del diésel y los 6,4 del gasolina más potente.Dos niveles de acabado que se pueden asociar con cualquiera de los tres motores, de 72 a 115 cv de potencia
En España la gama se organiza entorno a dos niveles de acabado, Seduction y Exclusive. Habrá tres motores en liza, dos gasolina VTi de 72 y 115 cv y otro diésel HDi de 92 cv (el más vendido en la historia de la marca), todos con cambio manual en el momento del lanzamiento y a partir del segundo semestre de 2013 con un cambio manual pilotado (CMP) para el VTi 72. Habrá otro cambio automático convencional para el 115 cv gasolina, pero no llegará al mercado español. Los consumos mixtos homologados oscilan entre los 4,1 del diésel y los 6,4 del gasolina más potente.Dos niveles de acabado que se pueden asociar con cualquiera de los tres motores, de 72 a 115 cv de potencia
El precio de partida es de 13.650 euros (más los 2.000 € del plan PIVE como oferta de lanzamiento), 340 menos que el Seat Toledo más básico. En el caso del C-Elysée corresponde al motor de acceso de gasolina con el acabado básico ‘Seduction’ que ya incluye de serie, ABS, ESP, dirección asistida eléctrica, elevalunas eléctricos delanteros, radio CD-MP3 o aire acondicionado, entre otros, y que por 1.100 euros más avanza hasta el acabado superior “Exclusive” que añade elementos como, aire acondicionado con función MAX, apoyabrazos delantero central, volante y pomo del cambio forrado en cuero, llantas de 16”, regulador/limitador de velocidad o sensores de Parking trasero, entre otros.
VERSIONES PVP
CITROËN C-ELYSÉE VTI 72 SEDUCTION 13.650 €
CITROËN C-ELYSÉE VTI 72 EXCLUSIVE 14.750 €
CITROËN C-ELYSÉE VTI 115 SEDUCTION 15.650 €
CITROËN C-ELYSÉE VTI 115 EXCLUSIVE 16.750 €
CITROËN C-ELYSÉE HDI 92 SEDUCTION 16.950 €
CITROËN C-ELYSÉE HDI 92 EXCLUSIVE 18.050 €
AL VOLANTE
Pudimos probar el diésel de 92 cv, del que se prevé un 70% del Mix de ventas del C-Elysée, y las sensaciones fueron sumamente agradables. Es un motor que suena algo más que en otros Citroën por la peor insonorización del habitáculo. Aun así, a velocidades crucero de 120 km/h es más molesto el ruido aerodinámico que el del propio motor. Por lo demás, es una mecánica que se basta y se sobra para mover el C-Elysée con un par motor muy alto de 230 Nm a bajas vueltas (1.750 rpm) y un peso final muy aligerado. La palanca del cambio tiene unos recorridos poco precisos, y a veces hay que acompañar el movimiento más de la cuenta. El volante, de aro grueso y parte inferior plana, es tirando a “pesado e informativo” y te invita a apurar más en las curvas. En parte también por un chasis que sujeta la carrocería más de lo esperado, aunque exigiéndole al máximo, el tarado blando de la amortiguación hace que no aguante toda la trazada y reluzca su tendencia su subvirar. En ciudad es realmente cómodo, beneficiándose de un giro de volante más típico en coches de dimensiones más pequeñas.
Pudimos probar el diésel de 92 cv, del que se prevé un 70% del Mix de ventas del C-Elysée, y las sensaciones fueron sumamente agradables. Es un motor que suena algo más que en otros Citroën por la peor insonorización del habitáculo. Aun así, a velocidades crucero de 120 km/h es más molesto el ruido aerodinámico que el del propio motor. Por lo demás, es una mecánica que se basta y se sobra para mover el C-Elysée con un par motor muy alto de 230 Nm a bajas vueltas (1.750 rpm) y un peso final muy aligerado. La palanca del cambio tiene unos recorridos poco precisos, y a veces hay que acompañar el movimiento más de la cuenta. El volante, de aro grueso y parte inferior plana, es tirando a “pesado e informativo” y te invita a apurar más en las curvas. En parte también por un chasis que sujeta la carrocería más de lo esperado, aunque exigiéndole al máximo, el tarado blando de la amortiguación hace que no aguante toda la trazada y reluzca su tendencia su subvirar. En ciudad es realmente cómodo, beneficiándose de un giro de volante más típico en coches de dimensiones más pequeñas.