C5 HDI 2.2 Break – HDI 2.0

RUTEROS SIN CONCESIONES

Citroën ha situado su C5 de modo muy atractivo por su gran capacidad, manteniendo las tradicionales virtudes de confort y comportamiento que conlleva la suspensión hidroneumática. Si a ello unimos su prestigio en diesel y su agresiva política de precios, los C5 HDI surgen como una opción muy competitiva entre los grandes ruteros.

Grande y espacioso, el C5 ofrece en sus versiones turbodiesel HDI un buen nivel de prestaciones junto a una excelente economía de consumo, y para quienes valoren la capacidad por encima de todo, ofrece un familiar que realmente bate el récord de volumen útil del mercado. Y ello a un precio realmente muy competitivo, como es el caso de las dos versiones (en acabado SX) analizadas aquí, que con los descuentos de las promociones habituales de la marca se quedan en poco más de tres millones y cuarto de pesetas para el C5 2.0 HDI SX y poco más de 4,1 para el 2.2 HDI Break.

Amplio, lujoso y refinado, el C5 se plantea no como un turismo del segmento H (alto), sino como un M2 ‘grande’ (4,62 m de largo con 2,75 m de batalla), destinado a una venta nada elitista, como prueba el objetivo de la marca de vender 200.000 C5 al año en Europa, el 7,6% de su segmento, y de ellas casi 32.000 (el 11,3%) en España, estando la parte del león de éstas a cargo del 2.0 HDI de 110 CV, que cubre nada menos que el 85% de la demanda…

INTERIORES – UNA HABITABILIDAD RECORD

En cuanto a carrocería, el C5 berlina se sitúa a un nivel algo superior al Xantia (al que sustituye). Su fisonomía es bastante conservadora, con carrocería tres volúmenes pero con un portón trasero muy bien integrado. Y con todo no deja de ser personal, aunque por delante se parezca demasiado al actual Xsara. Con 4,62 m de largo, 1,77 de ancho y 1,48 de alto (cota ésta bastante considerable), el C5 aprovecha a fondo sus medidas para ofrecer un habitáculo excepcionalmente grande, que en la berlina da casi 2 m desde el fondo de pedales hasta el respaldo posterior, con 1,45 m de ancho útil delante (y 1,42 detrás), cotas a la altura del Mercedes Clase S y superiores a las de un Clase E.

Delante tiene una holgura de coche de gran representación (y eso que los asientos, sobre todo el respaldo, no acaban de estar logrados del todo) y detrás, admite perfectamente 3 plazas por anchura, con una notable comodidad la central, y con suficiente espacio para piernas y cabezas (aunque quizá no tanto como se podría esperar por su batalla y altura). En cualquier caso, una habitabilidad más que sobrada, sobre todo en función de su longitud.

El maletero, con 456 litros oficiales (y casi 40 más reales) resulta muy capaz y aprovechable para sus dimensiones. Quizá el C5 sea el de diseño más banal entre las grandes berlinas de la marca, pero sin duda es el de mayor volumen útil hasta la fecha.

Un volumen útil que en la versión break raya casi en lo exagerado. Porque no sólo no renuncia a la gran habitabilidad de la berlina -a la que mejora aún en 2 cm de espacio para piernas- sino que el maletero sube a los 563 litros oficiales con sus 5 plazas, llegando a más de 1.700 si se abaten los asientos traseros. Y eso con un leve aumento de dimensiones a cargo de un voladizo posterior extra 12 cm más largo (4,75 m en total) frente a la berlina, y casi su misma altura (1,51 m). Con la ventaja en el 2.2 HDI de su altura constante al suelo en el eje trasero (que es lo mismo que decir total, ya que el delantero apenas varía de en vacío a plena carga) y la posibilidad de bajar el umbral de carga (de 65 a 49 cm de altura) con sólo pulsar un botón es un plus más que permite su suspensión hidroneumática. Además, su generoso portón (1,18 m de ancho) presenta la ventaja de contar con la luneta practicable, lo que facilita el acceso parcial al interior.

Respecto a la posición de conducción, el C5 resulta muy ergonómico, sin destacar en casi nada pero sin lagunas. Práctico y funcional, con algunos detalles de lujo (pomo del cambio, insertos en madera, etc). Pero la visibilidad es excelente, y el cambio queda muy a mano. Hay algún detalle mejorable (el accionamiento del encendido automático de faros nos sigue pareciendo lento, los mandos de la radio al volante algo confusos, etc) pero el conjunto de mandos resulta muy racional e intuitivo.

MOTORES – CADA CUAL A SU ALTURA

En cuanto a la mecánica HDI, poco hay que decir de estos turbodiesel de inyección directa ‘common rail’ que no se haya dicho ya. Son de lo más suave y silencioso del mercado, y si encima van medianamente bien insonorizados, como es el caso, el resultado es ciertamente muy positivo. El 2.0 110 CV pese a su culata de 8 válvulas y su turbo normal se defiende mejor de lo esperado, con sus 25,5 mkg de par al modesto régimen de 1.750 rpm, gracias sobre todo a unos muy bien calculados desarrollos de transmisión, que aunque algo largo en 5ª (47 km/h por 1.000 rpm) permiten suficiente viveza en las tres marchas intermedias como para mantener una notable agilidad de marcha, y a la vez llanear desahogadamente en carretera a cruceros ciertamente altos (140/150 km/h) sin esfuerzo.

Para un coche con casi 1.400 kg en vacío nos ha sorprendido su respuesta. Citroën anuncia 192 km/h de velocidad punta y 12,5 segundos de 0 a 100 km/h, cubriendo el km desde parado en 34,5 segundos. Nuestra unidad de pruebas, bastante rodada, superó los 190 km/h reales y bajó de 34 segundos en el 0-1.000 m, (33,8), manteniéndose sobre la cifra oficial en el 0-100 km/h. Sobre todo, sorprende su fácil llaneo por encima de los 150 km/h, señal de su buena aerodinámica (Cx de 0,30).

Y todo con unos consumos francamente mínimos, que sin llegar a los oficiales, se mantienen algo por encima de 5 litros/100 km a un crucero turístico de 90/100 km/h, sin sobrepasar los 6 a 120/130. A una media de 136 km/h en autovía nos ha gastado 6,2 tan sólo, y para superar los 7 ya hay que ir realmente rápido o muy cargado, en cuyo caso hay que recurrir al cambio más frecuentemente, repercutiendo en el consumo. Pero para pasar de 8, salvo en ciudad, hay que pisarle más de la cuenta. En conjunto es un motor que responde muy brillantemente para un coche de estas características.

El 2.2 16V HDI del C5 Break ya es otra cosa, aunque comparativamente no hay tanta diferencia como podría esperarse de esos 26 CV teóricos más. Su mecánica biárbol de 2.179 cc y 4 válvulas por cilindro parte del bloque del 2.0, con su mismo diámetro de cilindros (85 mm) pero una carrera bastante mayor (96 mm) que sube el par a nada menos que 32,3 mkg, ahora a 2.000 rpm. Ciertamente empuja más y logra mejores aceleraciones y recuperaciones, incluso pese a tirar de una carrocería más pesada. Pero entre el mayor peso, el mayor calzado (205/65 HR 15 frente a 195/65 HR 15 del 2.0 HDI) y el desarrollo más largo (la 5ª se va ya a a 49,4 km/h por 1.000 rpm) la diferencia no se nota tanto. Los 201 km/h oficiales se han quedado en 196, y el km desde parado en 33,3 segundos (12 justos en el 0-100 km/h), un buen registro pero comparativamente menos brillante que el del 2.0 HDI.

A cambio la suavidad de marcha es mayor, gracias a los árboles contrarrotantes, el silencio también (aunque más que nada porque casi nunca hace falta superar las 3.000 rpm) y el turbo variable se deja sentir en las recuperaciones, que sí mejoran sensiblemente las de su hermano menor. Además, el consumo resulta incluso menor (en carretera, porque en ciudad sí gasta más) sobre todo en cruceros veloces. A 90/100 km/h se mantiene casi igual que el 2.0 HDI berlina (5,4 litros/100 km) y a 120/130 incluso baja una décima, gracias al desarrollo más largo y a la mayor elasticidad del turbo variable. Y eso que el filtro de partículas (FAP) le penaliza un poco en consumo Sólo en ciudad se desmarca de su hermano, gastando casi un litro más. Pero gastar 9 litros de gasóleo cada 100 km en tráfico urbano tampoco resulta exagerado para un turbodiesel de 2.2 litros. A cambio, en autopista, y dada su buena aerodinámica, admite perfectamente rodar a 180 km/h sin fatiga, a poco más de 3.500 rpm…

COMPORTAMIENTO – BUENO, PERO MEJORABLE

El comportamiento es esencialmente sano y noble, dentro de las normas más exigentes de los coches de hoy, pensado especialmente para que cualquier conductor medio le saque partido sin cansancio ni esfuerzo. A ello ayuda mucho su excelente suspensión hidroneumática, más sofisticada en el caso del 2.2 HDI, que recurre a la versión Hidractiva III. Pero no sólo cuenta el confort que proporciona; nos hubiera gustado que mantuviera también la misma agilidad de su predecesor el Xantia, y ahí sí notamos cierto retroceso, con un subviraje excesivo en conducción rápida que obliga a tratarlo con cierta brusquedad. Y esto vale tanto para la berlina como para el break.

En terreno virado, la estabilidad es muy buena, pero no aporta ninguna mejora sustancial sobre la ya excelente de un Xantia Activa, por ejemplo. La dirección peca de ligera, y las reacciones han buscado un compromiso de fácil conducción, con una clara tendencia subviradora, y un eje trasero poco propicio a las sorpresas (estamos a años luz de la viveza de reacciones de un Xsara). Pero la adherencia se resiente un poco del peso y dimensiones del coche. Con neumáticos 195/65 R 15 en la berlina 2.0 HDI (Michelin Energy) y 205/65 R 15 (Michelin Primacy) en el 2.2 HDI break los límites no tardan en alcanzarse, sobre todo en mojado, mejorando de modo sensible con los Primacy del break, que se tiene algo mejor, con el único inconveniente de mostrarse un poco más sensible que la berlina al viento de costado.

Los frenos son potentes y más fáciles de dosificar de lo habitual en los Citroën de suspensión hidroneumática, mientras que el cambio es bastante preciso y suficientemente rápido. Una novedad de la suspensión Hidractiva del 2.2 break es que permite variar su firmeza automáticamente según el estilo de conducción y condiciones de la carretera, aunque el conductor siempre puede mediante una tecla seleccionar en modo fijo el programa Sport. Además permite variar su altura al suelo, según el programa y velocidad de conducción y a voluntad del conductor.

EQUIPAMIENTO

Por último, en equipamiento destaca en ambos el relativo a seguridad, con airbags delanteros, laterales y de cabeza, y frenos ABS de serie (con servofreno de emergencia), pero el control dinámico de estabilidad (ESP) sólo está previsto en opción para el 2.0 HDI, mientras que ya es de serie en el 2.2 HDI. En cuanto a confort, el nivel SX goza ahora de un acabado muy completo, más cercano al Exclusive, que incluye climatizador de aire y ordenador de a bordo, 4 alzacristales eléctricos, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, telemando por radiofrecuencia, encendido automático de faros, radiocassette con mandos al volante, limpiaparabrisas automático, etc.

En opción quedan los sensores de aparcamiento (englobados en un pack que incluye el plegado automático de espejos exteriores y alguna otra función,) el ‘black panel’ (oscurecimiento selectivo de indicadores) del cuadro de mandos, detectores de baja presión de inflado de neumáticos (que sólo es de serie en el V6), tapicería de piel, faros de xenon, etc. La versión 2.2 HDI del break, aunque ostenta el mismo nivel SX, incluye de serie no sólo el ESP, sino algunos detalles más (llantas de aleación, control de velocidad de crucero, etc) lo que justifica sobradamente la diferencia.

Si pensamos en su precio oficial en este nivel SX -3.706.082 pesetas la berlina 2.0 HDI y 4.513.054 el 2.2 HDI Break-, o sea 22.274 euros el primero y 27.124 el segundo, que se quedan tras las promociones en unos 3,3 y 4,1 millones de pesetas respectivamente, no cabe duda de que se trata de una excelente opción para quienes busquen un buen turismo rutero, grande y amplio, con buenas prestaciones y bajo consumo.