Passat 1.9 TDI 130CV

CADA VEZ MEJOR

El nuevo VW Passat 1.9 TDi 130 CV se sitúa en el centro de la oferta diesel de su gama, entre el 1.9 TDi de 101 CV y el 2.5 V6 TDi de 150 CV, presentando el resultado más equlibrado de los tres, unido en este caso al acabado más lujoso Highline, que con su completo equipamiento de serie le da el empaque, distinción y confort de las versiones superiores.

El VW Passat fue el año pasado líder europeo del segmento medio/alto y con esta nueva generación Volkswagen pretende que lo siga siendo, incluso como berlina ya que, como se sabe, hasta ahora la versión familiar Variant del Passat supera en ventas a la clásica berlina.

El nuevo Passat contiene más cambios de los que aparenta, con refuerzos estructurales, que han aumentado la rigidez torsional de la carrocería en un 10%, superando todas las normas de impacto vigentes. Los retoques han alargado su longitud hasta los 4,70 m (antes 4,67 m) manteniendo invariable los 2,70 m de batalla, con vías más anchas bajo su conocida estética, que gana aún mas si cabe en elegancia.

IMAGEN RENOVADA

En el frontal encontramos los mayores cambios, con la parrilla cromada enmarcada por faros de doble óptica, más pequeños y bajo cubiertas transparentes, montando en opción lámparas bixenon (tanto en luz larga como de cruce, que según VW mejoran su potencia lumínica en un 250%, una estimación algo exagerada). Por abajo, el parachoques recibe los faros antiniebla.

Los laterales muestran el rediseño de puertas, con marcos cromados en las ventanillas y molduras protectoras. Las llantas de aleación («Road America») son de 16 pulgadas, con neumáticos de 205/55, y por detrás encontramos otro perfil cromado en el parachoques con nueva configuración de grupos ópticos (sin variar su forma), combinados en rojo y blanco.

Por dentro tiene la misma habitabilidad de antes (la célula central no varía) y tanto delante como atrás resulta suficiente, a la altura de sus mejores competidores. El maletero tampoco cambia (475 litros), llegando a los 800 si se abate el asiento posterior. Los remates interiores recurren a plásticos de calidad y buen tacto, con el exclusivo tapizado en piel y Alcántara de esta versión y múltiples inserciones en madera y aluminio pulido. La consola central es nueva, y bajo el reposabrazos integrado hay un hueco portaobjetos.

El cuadro de instrumentos también cambia, con nuevos relojes redondos (incluidos los de agua y combustible, antes semicirculares) con cercos de aluminio pulido, y ahora, entre velocímetro y cuentarrevoluciones hay de nuevo una pantalla digital con las diversas funciones del coche y la radio.

COMPORTAMIENTO INTACHABLE

El comportamiento rutero del Passat TDi 130 CV, tanto en buen firme como sobre asfalto rizado es intachable, digiriendo las irregularidades sin transmitir movimientos parásitos al volante y manteniendo siempre una absoluta precisión en la trayectoria.

Pese al tarado deportivo de la suspensión el confort no se resiente para nada, con una buena capacidad de absorción de baches y poco balanceo de carrocería, sin que los pasajeros aprecien el deterioro del firme. Sólo en algunos baches tomados en pleno apoyo y a gran velocidad se aprecian oscilaciones mayores, aunque perfectamente aceptables. Claro que a los conductores más exigentes aún les parecerá blanda esta suspensión y echarán de menos unos reglajes más firmes. Pero tal y como está, cumple de sobra.

Al límite, la tendencia a subvirar deslizamiento anticipado del eje delantero se muestra moderada, pudiendo corregirse levantando el pie del acelerador, con lo que el eje trasero ayuda progresivamente a recuperar la trayectoria. Pero todo con muy buenos modos, como modelo de precisión y aplomo que es, y con una encomiable progresividad en curva, gracias también a su tren rodante (neumáticos de 205/55 VR 16), una medida nada exagerada para su casi tonelada y media de peso en vacío.

Y quienes gusten de una conducción tranquila, primando el confort, tienen siempre la opción de la suspensión «confort» (la más blanda) sin cargo alguno. Pero sinceramente no nos parece la más adecuada para sus cualidades dinámicas.

La dirección resulta rápida y precisa, aunque con un diámetro de giro algo excesivo (11,5 m) y con la pega del volante, mitad forrado de piel, mitad en madera, con un tacto muy peculiar que se agarra muy bien en el primero y se escurre con la segunda. Sin negar la belleza del volante en madera (que exige guantes, al menos en verano, como se hacía antaño), lo práctico es el cuero y, desde luego, la mezcla de ambos materiales no es nada aconsejable, al menos para mantener un tacto homogéneo.

Los frenos, con 4 discos, ventilados los delanteros y macizos los traseros, presentan buen tacto al pedal y excelente mordiente inicial, con una buena dosificación de la frenada. Pero circulando rápido en montaña y sometiéndolos a trato duro e intensivo, acaban mostrando sus limitaciones haciendo acto de presencia la fatiga. Y es que con casi 1.500 kg, este Passat debería contar con discos delanteros y traseros de mayor tamaño.

UNA MECANICA EXCEPCIONAL

Si no dejan de sorprender los 130 CV que rinde este excepcional motor 1.9 TDi, con turbo de geometría variable e intercooler, lo más llamativo del mismo es que desde 1.600 rpm ya tenemos más de 20 mkg, lo que unido a una caja de cambios de 6 velocidades y desarrollos más bien cortos nos asegura una respuesta brillantísima a bajo régimen, incluso en 6ª donde entre 100 y 140 km/h tenemos al motor girando entre 2.000 y 2.800 rpm, en su zona óptima de par. Así consigue mantener unos cruceros de lo más razonables a punta de gas, con un poder de recuperación apabullante a poco que se le pise.

Incluso si dejamos caer el motor a 1.500 rpm en 6ª (74 km/h) para pisar de nuevo el acelerador, veremos como empieza a empujar con contundencia pese a su tonelada y media para destaparse a las 2.000 y mostrarse de lo más rotundo a 2.500, con un rendimiento muy superior a lo que indican sus cifras oficiales. Y encima sube hasta 4.700 rpm (en marchas cortas) sin pérdida evidente de par.

Dicho esto, se comprende que pese a sus seis marchas recurrir al cambio no es muy necesario en este coche, que sólo se emplea en conducción deportiva o en trazados lentos que rompen el ritmo de marcha. La única crítica a este motor es que se deja oír más de la cuenta, delatando que hay un diesel bajo el capó, característica ésta común a todos los de inyección directa PDE (bomba/inyector) frente a la mayor suavidad del «common rail».

PRESTACIONES: REALMENTE BRILLANTES

En cuanto a prestaciones, son realmente brillantes. La velocidad máxima la obtiene en 6ª a 150 rpm por encima del régimen de potencia máxima (a 4.000 rpm) logrando 210 km/h, 2 más de la máxima oficial. En la aceleración, para el crono de 0 a 100 km/h en sólo 9,8 segundos (y eso que hay que hacer tres cambios para ello) y recorre el km desde parado en 31,4 segundos.

La recuperación en 5ª y 6ª, pese a su peso, es excelente, igualando a sus mejores rivales en 4ª y 5ª, lo que no deja de sorprender. Y para colmo, con unos consumos mínimos en carretera gracias a su buen rendimiento a bajo régimen, con sólo 4,7 litros de gasóleo cada 100 km a 90/100 km/h y 6,1 a 120/130, subiendo ya a los 8,5 en ciudad, a causa de los cortos desarrollos de las marchas intermedias.

Prestaciones   Oficial Motor Mundial       Velocidad máx. (km/h) 208 210 Aceleración (seg.)     De 0 a 100 km/h 9,9 9,8 400 m salida parada – 17,0 1.000 m salida parada – 31,4       Recuperación (seg)
Desde 50 km/h en 5ª     400 m – 17,1 1.000 m – 31,9 Desde 50 km/h en 6ª –   400 m – 20,4 1.000 m – 37,1  

Consumos Datos Oficiales   Urbano 7,7 Extraurbano 4,4 Mixto 5,6     Datos Motor Mundial   Promedio a 90/100 km/h 4,7 Promedio a 120/130 km/h 6,1 Ciudad 8,3 Medio 6,40  

FICHA TECNICA

Passat 1.9 TDi 130 CV Motor   Posición Delantero longitudinal Núm. de cilindros y disposición 4 en línea Cilindrada(cc)
Diámetro x carrera(mm) 1.896
79,5 x 95,5 Relación de compresión 19 a 1 Potencia máxima (CV a rpm) 130 a 4.000 Par máximo (mkg a rpm) 29,1 a 1.750 Material bloque-culata Fundición/Aleación     Distribución:   Situación árbol levas En culata (1) Accionamiento Por correa dentada Válvulas (número) En culata (8) Refrigeración Por líquido anticongelante Alimentación Inyec. directa PDE + turbo var. Encendido —     Transmisión   tracción/propulsión Tracción delantera Embrague Monodisco en seco Desarrollos del cambio (Km/h-1.000 rpm) 1ª-2ª-3ª-4ª-5ª 15,8 – 24,3 – 32,2 – 41,0 – 49,9

    Suspensión   Delantera Independiente, por paralelogramos deformables, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora (29 mm).

Trasera Semiindependiente, por eje torsional con brazos longitudinales, muelles helicoidales, barra auxiliar Panhard, amortiguadores de gas y barra estabiliaza dora (18 mm).

    Frenos   Disposición doble circuito En diagonal (X) Servofreno Sí Dispositivo antibloqueo(ABS) Sí Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (288) Traseros (diámetro en mm) Discos macicos(245)     Dirección   tipo De cremallera Asistencia Sí Vueltas de volante 2,75 Diámetro de giro (m) 11,5     Ruedas   Llanta y medida en pulgadas Aleación (7 x 16) Medida neumáticos 205/55 VR 16     Carrocería   Tipo y núm. de puertas Berlina 3 volúmenes, 4 puertas Dimensiones: largo-ancho-alto 4,70 – 1,75 – 1,46 Batalla-Vías delant./tras.(m) 2,70 – 1,52 / 1,52 Peso en vacío (kg) 1.445 Capacidad depósito-maletero (litros) 62 – 475

CONCLUSIONES

En conclusión, un avance radical sobre su predecesor, con más calidad, solidez y confort, y más cerca por tamaño y equipamiento de la categoría superior que de la media alta, sobre todo en este nivel Highline que trae de serie elementos tales como los airbags de cabeza, tapicería mixta piel/Alcántara, llantas de aleación, suspensión deportiva, ESP, climatizador, etc. A cambio los 4,5 millones de pesetas de su precio no son ningún regalo, aunque en relación a su equipamiento no dejan de estar justificados.