PRUEBA
Entre los apasionados por la historia del automóvil existen multitud de preferencias bien diferenciadas entre sí. Los hay que se maravillan con los vehículos históricos pre-guerra, otros que prefieren los deportivos de ensueño de los 50 y 60, o también quien se decanta claramente por todo lo que firma una marca concreta. Hoy nos vamos a centrar en una época muy corta pero muy intensa, la de los Grupo B de rallys, de la que todavía quedan algunos ejemplares de calle que ya se guardan como verdaderos clásicos y los cuales alcanzan cotizaciones cada vez más elevadas.
De aquella selecta lista de bólidos que pertenecieron al periodo más excitante del mundial de rallys, hay uno especialmente conocido por los aficionados españoles: el Renault 5 Turbo. No porque se vendiesen muchas unidades en nuestro mercado, sino porque además de ser uno de los dominadores de las pruebas internacionales, también tuvo un protagonismo especial en el Campeonato de España, pues salió victorioso de numerosos rallys y fue pilotado por los mejores del momento, entre otros por Carlos Sainz.
Hoy día una unidad en perfecto estado como la que tuvo acceso Autocity puede alcanzar precios cercanos a los 60.000 euros, pues aunque para algún profano no parezca nada más que un Renault 5 viejo y tuneado, para los verdaderos expertos en la materia se trata de una excelente pieza de museo. En nuestro país se habló mucho de este modelo en sus diferentes versiones (Turbo 1, Turbo 2, Maxiturbo, Tour de Corse, etc), y se continuó con el mucho más modesto Renault Supercinco GT Turbo, que poco o nada tenía que ver con su predecesor. Incluso se inventaron historias que se hicieron muy populares entre los corros automovilísticos, como aquello de su terrible peligrosidad debido a que el turbo entraba en las reducciones y podía provocar que el coche saliese catapultado cuando el conductor no quería; algo totalmente falso y carente de todo razonamiento técnico, pero que se hizo muy popular.
Se presentó en 1980 y hasta su desaparición en 1986 se matricularon 4.870 unidades entre todas sus versiones
Para saber algo más de la historia de este coche vamos a retroceder en el tiempo y vamos a situarnos en 1978. En Renault ya pensaban en un nuevo bólido para participar en el Campeonato Mundial de Rallys, y pronto tomó forma la idea de modificar totalmente un Renault 5 para pasarle el motor y el sistema de tracción a la parte trasera. Para encajar dicho engendro se contó con el diseñador Marcello Gandini, de la prestigiosa casa Bertone, quien trazaría las formas de este espectacular bólido. Poco después se mandaron ensamblar las primeras 400 unidades (necesarias para homologar el coche en competición según la normativa FIA del momento) en la fábrica de Alpine situada en Dieppe (Francia).
En el Salón del Automóvil de Bruselas de 1980 se presenta al público la nueva creación de la forma del rombo, que ya para su versión de calle portaba algunas partes de aluminio con el fin de ahorrar peso, montaba un motor 1.4 Turbo de 160 cv y se ofrecía únicamente en dos colores: rojo o azul. En competición nuestro protagonista pronto obtuvo sus primeros grandes triunfos, como la victoria absoluta en el Rally de Montecarlo de 1981, con Jean Ragnotti al volante, quien se impuso a los Lancia Stratos o Audi Quattro.
En los años siguientes las cosas cambiarían, tanto en el modelo de competición como en el de calle. Como coche de producción en 1983 nace el Turbo 2, que era prácticamente idéntico al 1 aunque con un tablero de mandos rediseñado, unos asientos más deportivos y un menor número de piezas de materiales ligeros (pesaba 30 kilos más pero salía un poco menos caro). Además crece la gama de colores con unas llamativas tonalidades metalizadas. Por su parte, en competición aparecen las versiones potenciadas a 200 y 250 cv (algunas de estas adoptadas también por su propietarios en los coches de calle); evolución que llega a su cenit con los Maxiturbo, que llegaron a desarrollar 350 cv y que se impusieron en algunos rallys de la época más espectacular del campeonato mundial de la especialidad.Su conducción es excitante, aunque impone mucho respeto acercarse a sus límites debido a su configuración todo atrás
Año 2011. Han pasado ya 25 años desde la desaparición tanto de esta categoría de coches de carreras como del cese de ventas del 5 Turbo de calle, y vamos a comprobar qué nos transmite hoy día este coche. Como decíamos antes, para quien no entienda nada de coches no es más que un Renault 5 viejo ensanchado. Tampoco significará gran cosa para quien no sienta nada especial por los coches clásicos, pues un Renault Clio RS actual es notablemente más efectivo; e inmensamente más fácil de llevar rápido. Pero para los grandes aficionados al automovilismo el Renault 5 Turbo es todo un mito, y como tal, ponerse al volante de uno de ellos es un ejercicio muy especial.
A su paso, un cuarto de siglo después de su desaparición, este coche levanta las miradas de los curiosos, y no es extraño recibir preguntas de todo tipo durante las paradas en los semáforos. En ciudad no va bien, pues nuestra unidad, como muchas de las que se conservan, iba potenciada (en este caso a 200 cv, aunque con unos pequeños ajustes podría llegar a 240 cv), por lo que en frío o a regímenes bajos el pequeño monstruo no se siente cómodo, comodidad a la que tampoco ayuda la ausencia de dirección asistida.
Sin embargo en autovía, a velocidades normales, nos pareció mucho más civilizado y agradable de lo que esperábamos, pues la suspensión de nuestro coche no era muy radical, la dirección transmitía gran precisión y el motor giraba muy redondo sin emitir por ello un elevado nivel sonoro. Pero el plato fuerte llega cuando nos alejamos del tráfico y comenzamos a pisar el acelerador con decisión. Su respuesta es contundente y convincente, aunque nuestra unidad no mostró las brusquedades que con otras puestas a punto sí podrían aparecer. La aceleración que homologaba este coche con las especificaciones de serie (160 cv) era de 7,2 segundos de 0 a 100 km/h, por lo que suponemos que nuestro protagonista bajaría levemente de los 7 segundos. En cuanto a velocidad máxima, la cifra homologada era de 200 km/h, un registro que impone respeto para un coche de esta configuración, tan corto de batalla y carente de todo tipo de ayudas electrónicas.
Con la caja de cambios manual de cinco velocidades se pueden engranar marchas rápidamente y alcanzar velocidades elevadas casi sin darnos cuenta. Llegamos a las primeras curvas un poco rápido y el agarre es asombroso, gracias al bajo centro de gravedad, al deportivo tarado de las suspensiones y al generoso equipo de neumáticos. Parece que vaya sobre raíles, que pilotarlo sea como subirse a un kart, pero en realidad somos conscientes de que si llegamos al límite la pequeña bestia francesa no va a responder como lo haría un moderno Clio RS; sino que más bien lo haría al estilo de un veterano Porsche 911 Turbo o algo así, es decir, de forma brusca y difícil de dominar. Lógicamente no lo exprimimos al máximo, pues nuestro 5 Turbo 2 de 1983 no es un coche que la marca nos haya cedido, sino una pieza de colección que nos han prestado ‘por favor’ y que está a la venta por 45.000 euros, por lo que no convenía realizar muchas florituras.
Lo que sí pudimos comprobar fue su extraoridinaria agilidad, pues estamos ante un coche de sólo 3,66 metros de largo y 970 kilos de peso, que gracias a su configuración ‘todo atrás’ permite una conducción de lo más placentera; y eso que la postura al volante no nos resultó nada deportiva ni adecuada para la filosofía de coche que es. Al bajarnos de la breve toma de contacto lo hicimos con la satisfacción de haber completado un capítulo más de la historia del automóvil, un sueño de juventud y una experiencia muy gratificante. Hoy día acceder a uno de estos vehículos no resulta nada fácil, ni por su precio ni porque existan muchas unidades a la venta, ya que entre 1980 y 1986 se matricularon 4.870 unidades del mítico Renault 5 ‘Culo Gordo’. A muchos les sorprenderá que por un coche como éste que algunos despistados lo podrían confundir con ‘vulgar’ Renault 5- se pueda pagar hoy el doble que por un elegante Rolls-Royce de los años 70. Pero el mercado de los clásicos, como el de las obras de arte, es así, y el pedigrí, su historia, lo que significó en su día o su escasez es de lo que más cuenta.