Porsche decidió hace catorce años (era 2002 cuando expertos y puristas se tiraban de los pelos con la presentación del gigantón Cayenne, el primer todoterreno en la historia del admirado fabricante de deportivos) aparcar los complejos si quería sobrevivir en la voraz industria del automóvil. En este tiempo los concesionarios de la marca también han tenido que hacer hueco al Panamera (2009), una berlina grande de cuatro plazas con cuerpo de GT, y al Macan (2014), el primer SUV mediano de la firma.
Los números ensalzan la estrategia tomada: vender muchos SUV para seguir fabricando los mejores deportivos del planeta. Y vaya si lo ha conseguido Porsche, que en 2015 puso en las carreteras de todo el mundo 225.121 unidades, de las cuales, 80.000 eran Macan (4,70 metros de longitud), el modelo más vendido de Porsche superando por primera vez a su hermano mayor Cayenne (4,86 metros), que se quedó en 73.119 matriculaciones.
Después de esta noticia, llamamos a Porsche para la cesión de un Macan; y no de una versión cualquiera, sino de la más potente (400 CV), rápida (hasta 4,6 segundos de 0 a 100 km/h) y cara (97.500 euros de precio base): todo un Macan Turbo. Se trata de la cúspide de una gama que Porsche ha completado recientemente con el único Macan de cuatro cilindros (un gasolina de 252 CV y 63.200 euros), uniéndose al resto de V6 turboalimentados (Macan S Diésel de 258 CV, Macan S de 340 CV y Macan GTS de 360 CV).
Como sucedió con el Cayenne (que tiene su réplica en Volkswagen con el Touareg), para ser viable al Macan le ha tocado compartir parentesco (plataforma de desarrollo, equipamientos y algunos motores) con otro modelo del conglomerado VAG, el Audi Q5. Respecto a éste, el Porsche, y sobre todo este Macan Turbo, se distancia con una herencia deportiva a la altura del icono 911 tanto en la soberbia puesta a punto del chasis como en la excelente respuesta que conforman el conjunto motor/tracción/cambio.
Cuando nos entregan las llaves del coche, y antes de ponerlo en marcha, el Porsche Macan Turbo asombra por sus agresivas proporciones, ensanchado de vías y achatado hasta límites imposibles para considerarlo un SUV. De hecho, si no fuera por la altura libre al suelo (20,5 centímetros), bien podría pasar por una berlina de altos vuelos. Para hacernos una idea, el Macan es sólo 1 centímetro más estrecho que todo un Cayenne, que sin embargo es 8 centímetros más alto que nuestro protagonista de hoy.
Visto de frente -con sus enormes entras de aire y los nuevos faros de LED adaptativos (1.262 euros)- cuesta distinguir al Macan del Cayenne. Sin embargo, la suave caída de techo hacia la zaga y unos característicos grupos ópticos traseros (encastrados, estrechados y prolongados hacia el lateral del coche) con la zona de la matrícula resituada en el paragolpes, sí que le delatan claramente como el Mini Cayenne que es.
Y si aún tenemos dudas de la versión que vamos a conducir durante la próxima semana, ahí están la insignia “Turbo” en el portón y la cuádruple salida de escape trapezoidal en los extremos del difusor, con unos gigantescos neumáticos (delante 265/40 y detrás 295/35) con llantas Sport Classic de 21 pulgadas de diámetro (2.763 euros) en una carrocería en tonalidad metalizada “Gris Volcano” (1.018 euros). Un color acertado para pasar desapercibido, dentro de los márgenes de un vehículo con una factura de seis dígitos.
La atmósfera interior de este Porsche te atrapa desde el primer instante. En el habitáculo la calidad y el estilo de la marca alcanzan el rincón más recóndito del Macan Turbo: Alcántara en el tapizado del techo y los pilares; acolchados en piel en salpicadero y puertas; el plafón del techo que sirve para iluminar el interior por la noche; o los espectaculares asientos deportivos en cuero microperforado, con calefacción y ventilación, memoria, y 18 regulaciones eléctricas. En el salpicadero del Macan Turbo irrumpe un cronómetro (dentro del Paquete Sport Chrono Plus, por 1.222 euros) que también nos pone en la pista sobre el carácter deportivo de este SUV.
Contra la moda minimalista de reducir el número de mandos y aglutinar funciones en una pantalla táctil con menús y submenús, el Macan incorpora gran cantidad de botones en la imponente y ancha consola central, algo habitual en los Porsche de última generación, más otros cuantos más en la parte superior del techo. Si has tenido ocasión de conducir alguno, no te costará mucho tiempo adaptarte a esta circunstancia.
Como buen Porsche, la llave de encendido se sitúa a la izquierda del bloque de dirección (en coches de este precio es habitual un sistema de acceso y arranque manos libres que el Macan no tiene) y el cuadro de relojes está compuesto por tres esferas, la central y dominante es el cuentarrevoluciones (con un pequeño marcador digital de la velocidad) y la auxiliar situada a la derecha de 4,8” es configurable pudiéndose proyectar distinta información (ordenador de viaje, audio, teléfono, ajustes del vehículo, cronómetro o hasta la cartografía de la navegación).
La postura de conducción del Macan se queda a una altura intermedia entre un SUV y un turismo, teniendo como peores noticias la escasa visibilidad trasera (la cámara posterior, que se incluye en un paquete de 1.500 euros junto a los sensores de proximidad, se convierte en un equipamiento casi indispensable) y la pantalla central táctil de 7” algo pequeña para los cánones actuales y en una posición algo baja.
En esta zona delantera, el espacio disponible es muy bueno. Sin embargo, el Porsche Macan pincha en materia de habitabilidad trasera, tanto respecto al Cayenne como a sus potenciales rivales fuera de la casa (Audi Q5, Jaguar F-PACE; no tanto en relación al BMW X4 ni seguramente al venidero Mercedes GLC Coupé). Si bien el espacio para las rodillas es notable, la altura libre al techo es muy justa para adultos grandes y el uso de la plaza central queda limitado por el abultado túnel central.
El maletero de 500 litros queda también relegado a un segundo plano respecto a la competencia, aunque destaca por sus formas cúbicas fáciles de aprovechar. Además cuenta con un sistema de distribución de la carga (red, guías, barra telescópica, anclajes en el techo) y un botón para rebajar la altura del piso (si está instalada la suspensión neumática, como es el caso del Macan probado) en 50 milímetros.
MOTOR V6 BITURBO
Con el adiós de las motorizaciones atmosféricas V8 en el seno de Porsche y el tamaño compacto de este Macan, esta versión Turbo esconde un motor “más pequeño” V6 de 3.6 litros biturbo de 400 CV de potencia y 550 Nm de par desde 1.350 rpm. Apuesta por la tracción integral, repartiendo en circunstancias normales más par a las ruedas traseras, y por el cambio automático de doble embrague y siete velocidades PDK (con levas tras el volante).
A pesar de sus dos toneladas de peso, Porsche ha conseguido extraer al Macan Turbo unas prestaciones líderes en su segmento. La cifra de aceleración de 0 a 100 km/h es de hasta 4,6 segundos, mientras que la velocidad máxima se sitúa en los 266 km/h. Por su parte el consumo mixto homologado es de 9,2 litros cada cien kilómetros (con las llantas de 21”), ajustado al máximo gracias a los sistemas de parada y arranque automáticos del motor Stop/Start y el conocido como “navegación a vela” que a poco gas desacopla la transmisión del motor. Estas tecnologías hacen que en conducción real (y legal), el gasto de carburante se mueva entre los 12 y 14 litros durante la prueba.
Prestaciones puras aparte, el funcionamiento del motor impresiona por cómo conjuga una colosal capacidad de respuesta a cualquier régimen con una contenida sonoridad para la potencia que declara. Sin llegar a asustar, la aceleración es lo suficientemente bruta como para borrar del mapa a cualquiera de sus rivales. De hecho, con el modo Sport Plus activado (incluido en el Paquete Sport Chrono Plus), el Macan Turbo cuenta con el setting de máxima aceleración Launch Control desde parado. ¡Impresionante!
Pero si hay algo mejor que el motor, eso es el chasis. El Porsche Macan Turbo cuenta de serie con suspensión neumática -con tres niveles de altura, incluido el más elevado Off Road para pistas- y la amortiguación de dureza variable PASM -de serie en la versión Turbo-, adecuándose a las preferencias de quien vaya sentado al volante. Además cuenta con un diferencial de frenado automático que emula un autoblocante en el eje trasero en caso de pérdida de tracción en una de las ruedas. Y los programas Sport (de serie) o Sport Plus, que, además de adaptar la configuración de las suspensiones, modifican la relación del cambio, la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección y la melodía del escape.
Con cualquiera de estos reglajes, el Porsche Macan Turbo es superlativo en cuanto a la combinación de comodidad y deportividad. Y no es un tópico, de verdad que es sorprendente cómo un vehículo de este tamaño es capaz de pegarse al asfalto en las curvas y cambiar de trayectoria con tanta agilidad y precisión; y al mismo tiempo garantizar un viaje placentero por autovía con aplomo y sin inmutar a los pasajeros: el molesto viento por la alta velocidad o la rugosidad del asfalto, aquí no se contemplan.
Por último sin ser el vehículo ideal para la ciudad o para el campo, sí que cumple en ambos terrenos. En la urbe le pasa factura las formas abultadas del capó y la mala visibilidad trasera, lo que en ciertas maniobras hacen que la cámara trasera y los sensores de proximidad sean de contratación obligada. A su vez el funcionamiento algo brusco del cambio PDK en las primeras relaciones y en la marcha atrás, también obliga al conductor a medir con tiento en espacios reducidos. Y el generoso tamaño de nuestros neumáticos tampoco colabora en todo este tipo de tareas, aunque se compensa con una dirección eléctrica de tacto simplemente delicioso.
Tampoco desmerece este Macan Turbo por su desempeño fuera de asfalto. Sabiendo que no es un TT puro (no tiene reductora), el buen trabajo de la tracción integral y el auxilio del botón Off Road que eleva la suspensión neumática (hasta los 23 centímetros respecto al suelo) y del control de descensos (funciona hasta los 30 km/h), hacen que sea un SUV satisfactorio para un uso campero moderado (eso sí, mejor con neumáticos específicos para estas lides).