Volkswagen Golf familiares
Volkswagen estrena al unísono tres versiones jamás vistas en la historia del Golf, el modelo más popular del fabricante con más de 40 años de vida y 30 millones de unidades producidas. Una historia plagada de éxitos -fue el automóvil más vendido en Europa en 2014- que no se ha hecho más que intensificar con esta última generación, derivada de la plataforma modular MQB que ha dado vida a otros muchos modelos del Grupo VAG.
Los tres nuevos Golf que aparecen en escena tienen otra cosa más en común: los tres son declinaciones familiares (Variant) con gigantescos maleteros de 605 litros y no menos capaces (hasta 1.620 l). A partir de esta calidad y practicidad de uso del Golf Variant, se bifurcan tres carrocerías en direcciones bien diferentes: el Golf Alltrack (desde 31.540 euros), hecho para un uso polivalente por todos los terrenos; el Golf Variant GTD (33.710 euros con cambio manual y 35.720 euros con DSG), un maratoniano eficiente y con prestaciones notables; y coronando la gama un irresistible deportivo camuflado de familiar, el Golf Variant R (44.780 €).Las carrocerías Variant ya suponen el 20% de las ventas totales del Golf
Golf Alltrack
A la espera del nuevo Tiguan, Volkswagen tiene un hueco vacío en la categoría de SUV-C que cubrirá, por lo menos parcialmente, este Golf Alltrack, mitad turismo, mitad SUV. Lo más parecido al Alltrack que Golf había tenido fue, en la anterior generación, el CrossGolf, un crossover derivado del monovolumen Golf Plus que pasó de puntillas por nuestro mercado. El Alltrack supone un avance kilométrico. Además de cambios estéticos propios de carrocerías de inspiración campera (protecciones de plástico, barras de techo, molduras cromadas en paragolpes a juego con los retrovisores), el Alltrack cuenta de serie con la tracción 4Motion, unas suspensiones 20 mm más elevadas y, dentro de los programas de conducción, uno añadido denominado Off-road que, además de simular el efecto de una reductora en la primera marcha, activa (entre 2 y 30 km/h) un eficaz control de descenso.
A la espera del nuevo Tiguan, Volkswagen tiene un hueco vacío en la categoría de SUV-C que cubrirá, por lo menos parcialmente, este Golf Alltrack, mitad turismo, mitad SUV. Lo más parecido al Alltrack que Golf había tenido fue, en la anterior generación, el CrossGolf, un crossover derivado del monovolumen Golf Plus que pasó de puntillas por nuestro mercado. El Alltrack supone un avance kilométrico. Además de cambios estéticos propios de carrocerías de inspiración campera (protecciones de plástico, barras de techo, molduras cromadas en paragolpes a juego con los retrovisores), el Alltrack cuenta de serie con la tracción 4Motion, unas suspensiones 20 mm más elevadas y, dentro de los programas de conducción, uno añadido denominado Off-road que, además de simular el efecto de una reductora en la primera marcha, activa (entre 2 y 30 km/h) un eficaz control de descenso.
En carretera, básicamente, se conduce como un Golf convencional, más allá de beneficiarnos de una postura de conducción algo más alta. La sensación es ir al volante de un turismo con mucho aplomo, con un tarado de amortiguación y un tacto de la dirección que fomentan la confianza en el conductor por la alta capacidad de tracción que tiene a la salida de una curva, pidiendo más gas para trazar la mejor trayectoria, y todo, sin insinuación alguna de la carrocería.
Rival directo de sus primos de grupo Skoda Scout y Seat León X-Perience y con el VW Passat Alltrack ocupando un peldaño superior, el Alltrack está disponible con cuatro motores: tres diésel 1.6 TDI de 110 CV, 2.0 TDI de 150 CV, 2.0 TDI de 184 CV y un gasolina 2.0 TSI de 180 CV (éste llegará unas semanas después). Los dos primeros se asocian a un cambio manual de seis velocidades; los otros dos más potentes se combinan con la transmisión automática de doble embrague y seis relaciones DSG.En asfalto el Alltrack se comporta como un Golf normal, más allá de una postura al volante más alta
El Golf más campero incluye de serie una tapicería en tela/Alcantara con emblemas Alltrack, molduras decorativas exclusivas, equipamientos como el navegador Discover Media (pantalla a color de 6,5′), y durante la fase de lanzamiento, un paquete adicional a coste cero que incluye el techo panorámico corredizo, alarma antirrobo, apoyabrazos delantero, retrovisores exteriores eléctricos, faros antiniebla de LED y faros bixenón autodireccionables con iluminación diurna en LED (estos equipamientos son extensibles a las otras dos carrocerías), y cuyo valor se estima en 1.400 euros.
Golf Variant GTD
Ojo con la siguiente variante, quizá, la más comprable y lógica para el cliente medio de Volkswagen, por: un interior bien alicatado de equipamientos, guarnecidos de calidad y la tapicería Clark de inspiración GTI, un exterior con estilo GT incluida la parrilla frontal de nido de abeja, el potente motor turbodiésel de 2.0 litros, 184 CV y 380 Nm de par; y, frente al Golf GTD compacto (unos 1.200 euros más barato), con una apreciable ganancia de maletero.
Ojo con la siguiente variante, quizá, la más comprable y lógica para el cliente medio de Volkswagen, por: un interior bien alicatado de equipamientos, guarnecidos de calidad y la tapicería Clark de inspiración GTI, un exterior con estilo GT incluida la parrilla frontal de nido de abeja, el potente motor turbodiésel de 2.0 litros, 184 CV y 380 Nm de par; y, frente al Golf GTD compacto (unos 1.200 euros más barato), con una apreciable ganancia de maletero.
Antes de hablar de su motor, una pequeña pincelada sobre la reconfiguración del chasis del Golf Variant GTD. De serie, la suspensión es 15 mm más baja que en un Golf Variant normal siendo sus neumáticos de unas razonables medidas de 225/45 con llanta de 17, cuenta con una dirección progresiva que a mayor velocidad incrementa su dureza, un diferencial electrónico XDS+ que frena la rueda interior (la de menor apoyo y adherencia) limitando el subviraje propio de un tracción delantera como éste, y la función ESC Sport del control de estabilidad que mediante un botón de dos etapas en la consola central puede retardar la intervención del ESC y por primera vez desactivarse completamente mediante los ajustes en el menú CAR.Sin desmerece al motor, el GTD destaca por su chasis
Para poder ofrecer resistencia a los múltiples familiares diésel potenciados del mercado (Peugeot 308 GT, Ford Focus ST, Seat León FR ST, Opel Astra BiTurbo), el motor TDI de sobra conocido también pone de su parte. De respuesta muy agradable y contundente, aunque de acción limitada (entre 1.800 y 3.500 vueltas tiene verdadera enjundia, después desfallece), lo peor es un sonido de escape simulado que sirve para camuflar el traqueteo de su naturaleza diésel, que en cualquier caso está tan bien insonorizado como en un Golf TDI estándar. En cambio sus prestaciones (7,9 segundos de 0 a 100 km/h y 229 ó 231 km/h de velocidad máxima en función del cambio manual o automático) nos trasportan en el tiempo a los GTI de gasolina de hace pocos años… Y los consumos a los de un híbrido actual: entre 4,4 y 4,8 litros/100 kilómetros, en ciclo homologado, moviéndose alrededor de los 6,5 a un ritmo más alegre.
Golf Variant R
Desde los tiempos del R32 (un V6 de 250 CV) el Golf pedía a gritos un deportivo de la talla del R. Un redondo motor de gasolina como el 2.0 TSI de 300 CV y 380 Nm tiene el 50% de la culpa. Ya lo probamos en el compacto y nos maravilló; en esta carrocería familiar es igual de emocionante ver cómo la aguja del cuentarrevoluciones (de color azul) se acerca al corte de inyección y el empuje continúa. Esa linealidad en la entrega (el par máximo es constante entre 1.800 y 5.000 rpm) permite que a pesar de un DSG (no hay posibilidad de una caja manual) traicionero (en modo secuencial sube de marcha antes de tiempo), podamos disfrutar de unas prestaciones exóticas en un familiar compacto: con 5,1 segundos en el sprint y una punta capada en 250 km/h (podría ser superior a 270 km/h) se queda a mitad de camino del generalista León ST Cupra (280 CV, tracción delantera y más asequible) y el premium A45 Shooting Brake (mucho más potente, exclusivo y caro).
Desde los tiempos del R32 (un V6 de 250 CV) el Golf pedía a gritos un deportivo de la talla del R. Un redondo motor de gasolina como el 2.0 TSI de 300 CV y 380 Nm tiene el 50% de la culpa. Ya lo probamos en el compacto y nos maravilló; en esta carrocería familiar es igual de emocionante ver cómo la aguja del cuentarrevoluciones (de color azul) se acerca al corte de inyección y el empuje continúa. Esa linealidad en la entrega (el par máximo es constante entre 1.800 y 5.000 rpm) permite que a pesar de un DSG (no hay posibilidad de una caja manual) traicionero (en modo secuencial sube de marcha antes de tiempo), podamos disfrutar de unas prestaciones exóticas en un familiar compacto: con 5,1 segundos en el sprint y una punta capada en 250 km/h (podría ser superior a 270 km/h) se queda a mitad de camino del generalista León ST Cupra (280 CV, tracción delantera y más asequible) y el premium A45 Shooting Brake (mucho más potente, exclusivo y caro).
El otro 50% a nivel dinámico lo pone un chasis ejemplar. Apoyado de serie en la tracción 4Motion, una suspensión 20 mm más baja y una suspensión adaptativa DCC que reprograma diferentes parámetros, entre otros, la dureza de la dirección progresiva, la firmeza de la amortiguación, y el sonido de escape con cuatro salidas, (¡qué sonido, por favor, en modo RACE!), el Golf R se transforma a través del botón MODE de la consola en un coche apto para el día a día o en un triturador de curvas, en carretera o circuito.El Golf Variant R en modo RACE no suena, brama y petardea hasta provocar
Como en el GTD, el Golf Variant R puede desactivar completamente toda la electrónica. VW recomienda su uso en circuito. Y allí nos fuimos, concretamente, al trazado malagueño de Ascari, a estrujar a fondo a este deportivo camuflado de familiar. Y en un breve contacto de cuatro vueltas guiados por una liebre, este bicho de 605 litros de maletero demostró su carácter y a la vez docilidad: puede irse muy rápido con él incluso para las manos menos expertas. Las inercias, a pesar del aumento de tamaño y peso por la carrocería familiar, son mínimas: con el ESC parcial o completamente desactivado, también marcha sobre raíles. La dirección, rápida, precisa, es la guinda al pastel para conseguir esta neutralidad deportiva en un cuerpo de ranchera cuyo diseño, por cierto, ha quedado muy bien resuelto (llantas de 18′ de serie, difusor negro brillante, asientos deportivos en tela/Alcántara…).
