Mazda MX-5 Iruka

-Dinámicamente colosal y divertido
-Precio muy competitivo en relación al mercado
-Equipamiento, acabado y techo duro retráctil
-Poco recomendable para viajes largos
-Muy limitado para pesonas altas o curpulentas
-Motor escaso de fuerza a bajas vueltasSalta a la vista su boceto distintivo, su espíritu libre, lo que entre los modernos se resolvería con una expresión va a su rollo. Es el Mazda MX-5, uno de los iconos publicitarios más consolidados que aporta la marca de Hiroshima (Japón), donde hace ya más de 20 años este ligero biplaza fue concebido como un kart de carretera, un descapotable esencialmente divertido, uno que no busca el aliño de ensalada variada que se impone en el sector, con coches digitalizados, artificiales, con poco alma. El MX-5, que ya se ha hecho un hueco entre los deportivos más emblemáticos de la historia, se actualizó en 2006 con la implantación de un techo duro retráctil, bajo la nomenclatura de Roadster Coupé, cumpliendo con las necesidades de polivalencia y confort que nunca podía aportar la capota de lona clásica, todavía vigente. Y en 2011, para celebrar las increíbles 900.000 unidades vendidas en todo el mundo del modelo, la firma nipona introduce la versión especial Iruka, que supone una ganancia notable en la dotación de serie y algunos arreglos estéticos, siempre bajo el paraguas de la carrocería Roadster Coupé y asociado al motor pequeño de gasolina 1.8 l y 126 cv.

La fusión de los elementos, la sinergia perfecta, tan sólo supone un desembolso, vía Internet, de 24.900 euros, que es mucho tal y como esta el panorama, que es poco, muy poco, si lo que aspira es a derrotar a deportivos encuadernados en los libros más célebres de la historia de la automoción: el Audi TT más barato de 200 cv no baja de los 32.000 , el BMW Z4 con el motor gasolina más modesto de 184 cv arranca en los 40.000 y el Mercedes SLK parte de los 42.000 euros; todas estas variantes Premium además disponen de opciones mecánicas diésel, algo que no es posible en el MX-5, que como única alternativa propone un motor gasolina de 2.0 litros y 160 cv. Entre las marcas generalistas, las carrocerías cabrio derivadas de sus modelos compactos, como el Renault Megane Coupé-Cabrio o el Peugeot 308 CC, resultan más económicas y además su configuración interior de 2+2 hace la vida a bordo más cómoda. En el filo entre lujoso y económico se posiciona el renovado Volkswagen Golf Cabrio.

Estéticamente su figura achatada (4.02 metros de longitud y 1.25 m de alto), de voladizos recortados y batalla ostentosa, le aporta una pisada contundente, una superficie de apoyo casi total que se sustenta en un centro de gravedad muy bajo, un motor muy cercano a la cabina, y también, claro, un ramillete de ayudas electrónicas, reproduciendo al milímetro lo que sucede bajo nuestros neumáticos con llantas de 17 que traccionan en el eje posterior. Con este compendio es fácil suponer que la configuración de la dirección y las suspensiones son bastante duras, mientras que el reparto de pesos entre ambos ejes es casi idéntico. ¿Resultado? Un comportamiento en marcha exultantemente exquisito y preciso que se torna en complicado y tosco para maniobrar por ciudad.Un comportamiento en marcha exultantemente exquisito y preciso

El acabado Iruka se diferencia del resto de la gama porque le acompaña un exclusivo color gris de carrocería, denominado Dolphin Grey, escoltado de unos tiradores cromados de las puertas o los detalles también cromados en los faros antiniebla o en el reborde de la parrilla delantera, así como una luz de freno trasera en óptica blanca y las ya citadas llantas de 17 en acabado pulido y con un fluido diseño multiradio. Por dentro, este MX-5 Iruka incluye unos asientos calefactables con tapicería en piel gris a juego con la carrocería (en verano desprenden bastante calor), guarnecidos interiores en esta misma tonalidad para cubrir salpicadero, paneles de las puertas o consola central, conexión bluetooth para teléfono móvil, alarma antirrobo, bordes cromados en las salidas interiores de refrigeración y también para la instrumentación, y pedales deportivos de aluminio. A todo este se suman los elementos de serie que disponen el resto de versiones, como los controles electrónicos de tracción (DSC) y estabilidad (ESP), sistema de audio con radio-CD lector de MP3, climatizador automático, deflector de viento tras los asientos, luneta posterior o un estupendo volante de tres radios forrado en piel, de evocación deportiva y mandos para controlar, entre otras funciones, el asistente de velocidad.

‘Cierta sensación de claustrofobia con el techo desplegado’La vida a bordo no es el punto más destacable del MX-5. Este biplaza es exigente para su conductor, y también para su acompañante. Sentado tan cerca del suelo, un adulto de más de 1.80 m de altura tendrá serios problemas para cuadrarse ante un volante completamente redondo y de dimensiones bastante grandes, que ahora también es regulable en profundidad, además de en altura. Su cofre de maletero de 150 litros apenas posibilita cargar con dos pequeñas maletas. La sensación de claustrofobia con el techo duro desplegado está siempre bastante presente, descartándolo como coche ideal para viajes largos. Sin embargo, se agradece el esfuerzo de Mazda por limar las asperezas de su biplaza, que ha ganado en vigor con el paso de los años: se ha racionalizado sin perder su esencia. Ahora, el cuadro de mandos, salpicadero, consola central o el propio volante tienen un aspecto más moderno y atractivo, con una clasificación de la botonería más clara y ergonómica, destacando los colores rojo de inspiración racing para iluminar su ‘cockpit’ cuando llega la noche. Se sigue echando de menos algún hueco más para depositar objetos, como por ejemplo unas guanteras que son sustituidas por una primaria red que apenas da para un teléfono móvil o una libreta. Por su parte, entre los dos asientos, como tapa interior del maletero, emerge una trampilla de almacenamiento donde se esconde el tirador del depósito de gasolina, este con capacidad para 50 litros de combustible.Cierta sensación de claustrofobia con el techo desplegado

El techo duro retráctil, que sólo supone 37 kg más de peso, mantiene intacto los principios fundamentales de su estilo roadster biplaza gran morro, zaga recortada-, brindando unas sensaciones igualmente dinámicas que con la capota de lona clásica. La integración hombre-máquina sigue siendo perfecta, modificándose la cubierta trasera elevada en 40 mm, unas aletas más voluminosas que generan un aspecto más musculoso y una ganancia de la altura total de 10 mm por su diseño curvo realizado en plástico Composite. El funcionamiento del techo es eléctrico, tardando tan sólo 12 segundos en cerrarse o abrirse completamente, y siempre teniendo el coche parado con el motor en punto muerto, y siendo necesario liberar el pestillo del techo con relación al marco superior del parabrisas delantero.

Ya en marcha, corroboramos las bonanzas de este descapotable biplaza de tracción trasera, pensado para el disfrute, especialmente en puertos de montaña donde priman las carreteras serpenteadas. Y todo con una estabilidad extraordinaria, de reacciones rápidas, naturales, con un guiado soberbio y un tacto global muy deportivo, lo que no significa que sea un coche especialmente rápido para su potencia. Sin embargo, lo cerca que conducimos del motor y la escasa filtración que soportan los amortiguadores, nos deja notar cada centímetro de asfalto que dejamos atrás y nos hace pensar que corremos más que un guepardo. Además de su agilidad a prueba de bombas, también aporta una buena frenada y una elevada dosis de estabilidad una pisada contundente- en autovías o autopistas, trazando con total seguridad a altas velocidades sin que los firmes amortiguadores Bilstein extra en nuestra versión; de serie con el motor superior 2.0- reboten en exceso. Por su parte, la dirección nos ha cautivado como hacía tiempo que un coche no de lujo no lo hacía, por su buen tacto, porque es muy directa y holgadamente precisa.

¿Se puede pedir más? Pues quizá sí, el motor 2.0 de inyección directa gasolina de 160 cv. Pero nos tenemos que conformar con el 1.8 l de cuatro cilindros en línea y 126 cv a las 6.500 rpm, el único con el que se puede asociar esta versión Iruka. Prestacionalmente no es un dechado de virtudes, pero cumple: acelera de 0-100 km/h en 9,9 segundos, su velocidad máxima es de casi 200 km/h, prometiendo unos consumos y emisiones de CO2 bastante prudentes, con 7,1 l/100 km en ciclo mixto homologado y 167 g/km, respectivamente. Una de las noticias más agradables que nos llevamos es cuando reseteamos el pobre ordenador de abordo antes de emprender una ruta por puertos de montaña, y después de 75 kilómetros donde sale a relucir todo su potencial dinámico, marca un consumo de 8,4 l/100 km, que no es una locura.Prestacionalmente se queda lejos de las versiones más light de rivales como el Audi TT o BMW Z4