Mazda 2 vs Seat Ibiza

Mazda 2
-Tacto rápido y efectivo de la dirección
-Puesto de conducción
-Recuperaciones y agilidad dinámica-Lagunas en equipamiento de serie y opcional
-Ruido mecánico muy perceptible
-Sin sexta velocidad ni ESP (ésta cuesta 300 más)Hace poco más de un año, la marca española Seat lanzaba al mercado la tercera generación de motores eficientes Ecomotive para el utilitario de la casa, el Ibiza, que para la ocasión monta la mecánica de baja cilindrada gasolina 1.2 TSI de inyección directa y 105 cv de potencia, distinguiéndose por un consumo mixto homologado de lo más coherente, 5,1 l/100 km, y unas agradables y refinadas prestaciones que le catapultan hasta el liderazgo en el segmento de los pequeños compactos, donde el japonés Mazda 2 y sus atributos de deportividad, tan asentados ya en toda la gama de Hiroshima, le plantan batalla, más desde un enfoque lúdico y divertido por su enérgico y vitalista motor diésel 1.6 CRDT, también turbo, de 95 cv que por un equipamiento de serie algo penalizado.

Desde Seat siempre se ha argumentado que sus mecánicas gasolina más modernas turboalimentadas, de ADN TSI, no son más que una prolongación de los exitosos estándares de sus propulsores de naturaleza diésel TDI, ambos con un rendimiento muy progresivo y muy capaces a bajo y medio régimen, donde además el TSI es capaz de estirarse con cierto desparpajo hasta las 5.000 rpm, cuando alcanza su cénit de potencia. Por su comportamiento y prestaciones nos pareció interesante contraponerlo con una unidad diésel de potencia similar y excelente capacidad dinámica, muy ágil, ligero, de desarrollo cortos, algo nervioso: el 1.6 CRTD del Mazda2, similar al que emplean otras unidades de la categoría, PSA y su 1.6 HDi para el Citroën C3 o Peugeot 207, o Ford y su 1.6 TDCi para su Fiesta. En todos estos casos, se ha prescindido del turbo de geometría variable y la culata multiválvulas, mejorando prestaciones y consumos.

A diferencia de todos sus primos, el tacto rápido y efectivo de la dirección y un recorrido de suspensiones más deportivo y firme que confortable, hacen del Mazda 2 uno de los utilitario más marchosos de la categoría, muy competente para la conducción por carreteras reviradas. El eje trasero semi-independiente, su peso reducido y que siempre vamos un poco pasado de vueltas para lo que se destila hoy en día las cajas manuales de los turbodiésel más urbanos suelen ser de recorridos más largos-, le permiten circular con mucha soltura entre 60 y 170 km/h y despreocuparnos de la velocidad engrandada. Por el contrario, esta configuración del cambio provoca que los consumos no sean especialmente bajos, homologa en ciclo mixto 5,4 l/100 km, una rumorosidad mecánica bastante elevada, sobre todo a partir de las 2.500 rpm, y un rango de utilización algo limitado, entre 1.500 y 3.800 vueltas. Además, en vías rápidas una sexta velocidad se echa en falta. Respecto al anterior Mazda 2, incrementa la velocidad punta en 2 km/h hasta los 175 km/h, pero acelera de 0-100 km/h una décima más lento, en 11,5 segundos.El Mazda 2 pide más guerra: es vivo y ágil

Como todo no se puede tener en esta vida, el Mazda 2 tiene la contrapartida del confort en el tránsito por la ciudad. Si en la categoría se imponen los credenciales de comodidad por encima de todo lo demás, el utilitario japonés es más sensible a algún rebote seco que condiciona ese ansiado bienestar, y además no incluye de serie el control de estabilidad DSC cuesta 300 como opción- lo que de cara al conductor se traduce en algún movimiento nervioso más de lo deseable, y eso que el tarado de las suspensiones está claramente enfocado para controlar las oscilaciones de una carrocería que mide 3,92 metros de largo, 1,69 m de ancho y 1,47 m de alto, con una distancia entre ejes de prácticamente de 2,5 metros, configurando un interior muy solvente para cuatro pasajeros: los de delante se beneficiarán de unos asientos de serie muy agradables con el paso de los kilómetros y detrás, siempre dos personas mejor que tres, viajan bastante holgados, y eso que el Mazda 2 estaría por dimensiones en la mitad de la categoría, ya que muchos rivales directos han crecido y han superado los cuatro metros de eslora.

Nos sentamos ante el volante, que en el Mazda 2 no es regulable en profundidad, y la adaptación al puesto de conducción es inmediata, beneficiándonos de una visibilidad trasera bastante buena y correcta delante, aunque es algo peor por el grosor de los pilares A. El grado de maniobrabilidad es elevado, con un giro de volante de 2,7 vueltas entre tope y tope. Además los botones del volante ajustan casi la totalidad de las funciones de información y audio, y la ubicación de la palanca de cambio es extraordinaria.

Tanto el Seat Ibiza como el Mazda 2 presentan sendos habitáculos minimalistas, con poca aglomeración de mandos y muy buena apariencia, aunque la calidad de los materiales mucho plástico duro a la vista- en el modelo japonés es mejorable. En el subcompacto español el conjunto bonetería-instrumentalización tiene un tacto mucho más agraciado, y los ajustes son más aparentes.

La dotación de serie en la unidad japonesa, con el acabado Style+ y carrocería de cinco puertas, es bastante limitada, dejando elementos muy útiles y generalizados en el segmento incluso fuera del listado de opciones: véase, conexión por Bluetooth para teléfonos móviles o puerto USB. Además en el kit de serie se echa en falta una mayor tecnología de confort, principalmente para el conductor, tal como el encendido de luces automático, el espejo interior fotosensible o el sensor de lluvia. Sin embargo, el comprador del Mazda 2 se beneficiará de un descuento de marca de 1.800 que deja el precio final de esta versión en 14.800 , desembolso en el que se incluye, climatizador automático, volante multifunción forrado en cuero, radio CD-MP3, ordenador de viaje, ABS, EBD y airbags frontales, laterales y de cabeza, entre otros.El Mazda 2, sin bluetooth ni USB, ni siquiera como opción

Seat Ibiza
-Rendimiento del motor TSI
-Consumos muy contenidos
-Dotación de serie-Respuesta a bajo régimen
-Ergonomía al volante
-Sin el Plan SeatE el precio es algo caroPor su parte, el Ibiza Copa Ecomotive incluye de serie la tecnología Star & Stop, llantas de 16, cristales traseros oscurecidos, USB+Bluetooth, asientos con tapicería específica Copa, Paquete Técnico con sensor de lluvia, de luces y espejo interior antideslumbrante, control de estabilidad, la cuenta gratuita para la aplicación Spotify Premium durante seis meses. Todo enfocado a captar un público juvenil por un PVP de 18.500 , al que hay que descontar la campaña de la red de concesionarios Seat del mes de octubre de 1.850 (16.500 ) y además el Plan SeatE de hasta 2.500 (si financias el coche con un mínimo de 6.000 y dos años con la financiera del grupo VW), con lo que este Ibiza 5 puertas Copa Ecomotive se puede quedar en 14.560 incluyendo la pintura de nuestra carrocería blanco metalizado (extra de 364 ).

‘La exitosa filosofía downsizing del grupo VW: más potencia y menos consumo’En marcha, el motor gasolina 1.2 TSI del Seat nos cautiva, equilibrando su tradicional capacidad prestacional con la máxima eficiencia. La primera sensación al conducirlo es que llevamos un coche de mayor cilindrada, algo muy similar a lo que ocurre con los 1.4 TSI. El pequeño 1.2 con turbocompresor, asociado a la caja manual de cinco velocidades, y con el paquete Ecomotive S&S, sistema de recuperación de energía, indicador de cambio de marcha- es más pujante en regimenes medio-alto, donde se mueve con una soltura pasmosa, que en bajos, cuando su respuesta se vuelve más perezosa. De todas maneras, esta mecánica de filosofía downsizing, provista de inyección directa y sobrealimentado con turbo y compresor, ofrece un grado de eficiencia difícilmente superable, con 5,1 l/100 km y 119 g/km de emisiones de CO2.La exitosa filosofía downsizing del grupo VW: más potencia y menos consumo

Ayudado por una mínimas fricciones y una gestión térmica optimizada, el 1.2 TSI sustituto del anterior 1.6 también de 105 cv ofrece una notable capacidad de aceleración y recuperación para el disfrute, entregando su par motor máximo, de 175 Nm, a tan sólo 1.500 rpm y manteniéndolo hasta más allá de las 4.000 vueltas, posibilitando acelerar de 80 a 120 km/h en 13,5 segundos en quinta, un buen registro para un gasolina aunque todavía alejado de los 11,2 segundos del Mazda 2 1.6 CRTD. Es un motor que ofrece siempre una respuesta lineal pero con cierto carácter. Responde desde prácticamente 1.750 rpm y su empuje es constante hasta que llega a la zona roja del cuentavueltas, sin mostrar desfallecimientos reseñables. Pocos motores encontramos en el mercado con su cilindrada y potencia que anden tan bien. Es como si bajo el capó se escondiesen 125-135 caballos. Sus números hablan, el Ibiza 5p 1.2 TSI manual es más rápido que el modelo japonés en aceleración pura y dura (de 0 a 100 km/h tarda 9,8 segundos), y también en velocidad punta, con unos muy logrados 190 km/h.

En el veredicto final, ponderamos la viveza del motor diésel del Mazda 2 así como su prestancia dinámica, con una orientación sensiblemente deportiva, denominador común en toda la gama Mazda. Sin embargo, por casi 15.000 el utilitario japonés se queda algo limitado en el equipamiento de serie y opcional que ofrece, así como un acabado global del habitáculo más áspero que el Ibiza, que tampoco es que sea celestial en su presentación, pero sí que cumple con mayor solvencia. Además, la unidad española se aprovecha de una dotación de serie más holgada, incluyendo la tecnología S&S del paquete Ecomotive así como elementos más distintivos que su rival. Al Ibiza además le corona un motor gasolina TSI. Su precio es muy bueno siempre y cuando nos podamos atener al Plan SeatE, si no el asunto se encarece. Además, el Ibiza también le gana la partido en su espacio de carga en el maletero (292 litros por 250 l), pero la ergonomía del puesto de conducción y el espacio de las plazas traseras son dos aspectos que están más logrados en la unidad nipona.

Precios oficiales (sin descuentos):

-Mazda 2 Style+ 1.6 CRTD 95 cv: 16.600
-Seat Ibiza 1.2 TSI 105 cv: 18.500