Los diez mitos de Alemania

Cuando Adolf Hitler, en 1938, con la inminente Segunda Guerra Mundial pisándole los talones, decide desarrollar un ambicioso plan industrial para establecer una marca de automoción nacional, Volkswagen, ligada al Tercer Reich, en la Italia de su amigo Mussolini ya la Fiat del Topolino, conocido popularmente como 500, era una referencia continental para, incluso, las clases medias y bajas de la sociedad. Alemania, que ya entonces contaba con la legendaria y aristocrática Mercedes (1891), con la muniquesa BMW (1916), de tinte deportivo, y años después, en 1931, con la legendaria Porsche, especializada en coches de competición, necesitaba su particular vehículo nacional, necesitaba un coche del pueblo, como así apodó Hitler al VW Type 1, más conocido como Escarabajo. En 70 años se han vendido 21 millones de unidades de este mítico modelo, pasando de ser un ícono, allá por los 60, del movimiento hippie, a ser protagonista en el cine con la saga Herbie, o incluso a pasar por las manos de los preparadores más célebres del planeta.

Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, Alemania, en llamas, destruida y ocupada a trocitos por los aliados, se convirtió en la plataforma perfecta para impulsar casi desde cero marcas de tal prestigio como Mercedes, BMW o Porsche. Empezando por esta última, en 1948, Ferdinand Porsche, con ayuda del gobierno estadounidense, fabricó su primer coche en serie, el Porsche 356, cuyas primeras unidades se construyeron, artesanalmente y en carrocería de aluminio, en Austria, para posteriormente y hasta el fin de su producción, en 1965, apoyarse en la infraestructura de Volkswagen, en la ciudad de Wolfsburgo. Y es que Ferdinand Porsche, que había trabajado sido el principal artífice del VW Type 1, quería apartarse de su plataforma, ser algo más que un Beetle vestido de mariposa; el 365, el primer Porsche de la historia, era un deportivo, ágil, de formas atléticas, descarado.

Alemania siempre ha sido, pues, la cuna de la tecnología, siempre con Japón pisándole los talones. En 1955, Mercedes asombra al mundo entero con uno de los mayores clásicos de la historia, el 300 SL Gullwing, con sus archifamosos puertas de alas de gaviota, que han sido un denominador común en los modelos más extremos de la casa de Stuttgart, como por ejemplo en la actualidad el SLS. Ante la insistencia de Max Hoffman, importador de Porsche para EE.UU, la firma deportiva construyó un chasis tubular, sobre un motor de 6 cilindros, 2.995 centímetros cúbicos, en total: 245 Km/h, una cifra inalcanzable por otro modelo en aquellos tiempos. En la segunda mitad de siglo XX, la competencia Mercedes-BMW siempre ha estado allí. También en 1955, la marca muniquesa ensambló un maravilloso roadster, el 507, -también con Max Hoffman de por medio- que marcó la definitiva resurrección de BMW tras la conflicto bélico. El 507 montaba un motor de 3.2 litros y 8 cilindros, desarrollando una potencia de 150 cv. Quizás sólo el BMW M1 se le puede acercar en atractivo, y mira que BMW ha fabricado modelos deportivos a lo largo de su historia.

Siguiendo un orden cronólogo, nos hemos detenido en lo que pasaba al otro lado del muro de Berlín. La Alemania del Este, la dominada por los soviéticos, se motorizó con el Trabant, conocido como Trabbi y del que, hasta la caída del muro, se llegaron a producir más de tres millones de unidades. Eran vehículos populares, sin estridencias ni una calidad prestacional extraordinaria, más bien eran rústicos y sencillos, pero asequibles para las masas.

Un clásico inmortal. Cambiando radicalmente de tercio, nunca, jamás, en la historia de la automoción habrá un coche tan mítico como el Porshe 911. Por sus innovaciones, por su deportividad, por su desarrollo tecnológico para aquella época, año 1964, con un motor boxer de seis cilindros que quedaba prácticamente colgado de su zaga. Su genética prendió tan intensamente en la marca que en las formas de los modelos actuales continua plenamente presente. Actualmente dispone de versiones con tracción integral, motores atmosféricos o turbo y versiones más radicales, como las GT2 o GT3.

A finales de los 60, BMW introdujo un modelo en el mercado, el BMW 2002, que supuso el origen del segmento de las berlinas deportivas. Fue el antecesor del mítico Serie 3. Pero fue mucho más. Sus líneas, sobre todo, frontales, con la doble parrilla ovoide de diseño vertical y los faros redondeados, supusieron una influencia en los modelos posteriores de la marca de la hélice, ya por entonces un referente en deportividad dentro del mercado alemán. Y hablando de deportividad, en este caso compacta, no podría faltar en este reportaje el VW Golf, y más concretamente la versión GTi (Gran Turismo Inyección), que comenzó a comercializarse en 1976. 800 kilos de peso, apenas cuatro metros de longitud, tracción a las ruedas delanteras, una habitabilidad interesante y todo sobre un motor 1.6 de inyección que proporcionaba 110 cv de potencia. Un auténtico matagigantes, de sensaciones extremadamente deportivas. Hasta seis generaciones del Golf y otras tantas de la versión GTi hasta nuestros días, hablan del éxito de esta saga que sustituyó al VW Kafer.

También en los 70, Mercedes cargó con todo su potencial, elevando a mito su 450 SE/SEL (Clase S W116), provocando una enorme evolución en el segmento de las grandes berlinas de lujo y representación. Hasta bien entrados los 80, el 450 SE o SEL (de batalla alargada) fueron los cargueros de lujo de la marca de la estrella, con un motor 4.5 V8 hiperpotenciado (también hubo limitadas versiones con un 6.9 litros), con una fiabilidad sin parangón y, por supuesto, con un confort y un lujo que sólo en esos años ofrecía Mercedes, una de las marcas favoritas de los grandes ejecutivos, jeques y hombres de negocio.

Y, claro está, no queríamos olvidarnos de otra de las firmas míticas alemanas, Audi -en el presente dentro del consorcio VAG-, que sacó toda su artillería en la década de los 80 con su mitiquísimo Audi Quattro Coupé, el primer turismo de producción en serie con tracción integral y con una vocación deportiva que devolvía a la marca de los cuatro aros a la élite deportiva. Con permiso del R8, este Quattro Coupé fue todo un hito; primero por su impacto tecnológico en el mundo de la competición Mundial de Rallys– para el resto de marcas y segundo, porque la competencia entendió que la tracción integral era perfectamente compatible tanto para sus modelos de competición como de calle. La tracción Quattro sigue presente en las unidades más altas de gama dentro de la marca.