Porsche en el Oldtimer Grand Prix 2009

Durante el próximo fin de semana del 7, 8 y 9 de agosto el mítico circuito alemán de Nurburgring vivirá una gran fiesta: el 37º AvD Oldtimer Grand Prix 2009. Organizado por el Automobilclub Von Deutschland (AvD), este gran festival de coches clásicos, competición y deportivos es para Alemania algo así como el Goodwood Festival para Inglaterra. Y en esta fiesta alemana Porsche, como no, será uno de los grandes protagonistas, pues acaba de anunciar que ha preparado un área exclusiva de 12.000 metros cuadrados en la que instalará la carpa Porsche Classic. A su convocatoria la marca espera la llegada de unos 700 invitados de toda Europa que llegarán en unos 400 deportivos de la marca de Stuttgart. En este espacio los asistentes podrán conversar con expertos en la restauración de coches clásicos, adquirir accesorios para su coche o contemplar algunas exclusivas unidades que habitualmente se encuentran en el Museo Porsche.

La marca continuará en el Oldtimer Grand Prix 2009 con la celebración de dos cumpleaños, pues tanto el legendario coche de carreras Porsche 917 (considerado por algunos expertos como el mejor coche de carreras de todos los tiempos) como el pequeño rodaster VW-Porsche 914 cumplen 40 años. Otro dato que se presentará en la fiesta de Nurburgring es que desde el 1 de agosto el 911 serie 993 que se fabricó entre 1993 y 1998 pasará a estar ya incluido en el Programa Porsche Classic.

En las dos siguientes páginas ofrecemos dos capítulos exclusivos, uno del modelo 911 (código 993) que va a recibir ya tratamiento de clásico, y otro de la historia de los Porsche de carreras en Nurburgring.

Cuando Porsche reemplazaba en 1993 la serie 964 del 911 por un nuevo modelo, la compañía se encontraba en medio de una severa crisis que amenazaba su existencia. Por eso, todo el mundo en Zuffenhausen sabía que el nuevo 993 tenía que triunfar. Y así fue, este 911 completamente mejorado (el último modelo con un sistema de refrigeración por aire) llegó a ser un éxito, a pesar de las críticas iniciales. Harm Lagaay y su Dirección de Diseño tuvieron la valentía de hacer un frontal bastante más plano y de integrar los paragolpes en la carrocería del coche. Al mismo tiempo, sin embargo, mantuvieron la silueta fundamental del 911, con los faros redondos y dando a la parte trasera un seductor aspecto ancho y musculoso.

El motor de seis cilindros bóxer, de 3,6 litros, tenía entonces una potencia de 272 cv, con empujadores de válvulas hidráulicos y sin mantenimiento. Al mismo tiempo, el nuevo 911 tenía un novedoso eje trasero hecho de aleación ligera, que suprimía las reacciones bruscas de cambios de peso en las curvas rápidas, lo que se conoció como “efecto Weissach”. Y por último, pero no menos importante, el nuevo 993 era mucho más confortable que su antecesor, y el conductor cambiaba ahora de marchas a través de una caja de seis velocidades de suave manejo y bien equilibrada en sus relaciones.

Por dentro, el 993 mantenía lógicamente su cuadro de instrumentos con los cinco relojes en un estilo típico de Porsche, a lo que se añadía una nueva consola central y asientos muy confortables. Presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort, en otoño de 1993, el Coupé no se mantuvo mucho tiempo en solitario y la versión Cabriolet aparecía sólo unos meses más tarde, en la primavera de 1994, y el Carrera 4 con tracción integral lo hacía coincidiendo con el año modelo 1995. En lugar de la tecnología de cuatro ruedas motrices actual, que se gestiona de forma electrónica en el último modelo, un acoplamiento viscoso entregaba hasta un 40% del par del motor a las ruedas delanteras, con un peso extra sobre el modelo de tracción trasera de unos 50 kg.

Sin embargo, esto no fue suficiente y Porsche también mantuvo su contrastada política de diversificación de modelos con la serie 993. En otoño de 1994 llegaba el Carrera RS de 300 cv, para satisfacer a los entusiastas más deportivos con las mejores prestaciones, y en la primavera de 1995 le siguió el Turbo con tracción integral, equipado con dos turbocompresores que forzaban la entrada de aire dentro del motor bóxer de 3.6 litros, para alcanzar una potencia máxima de 408 cv, y con una carrocería aún más ancha que llevaba el tradicional alerón trasero tan típico del 911 Turbo.
El lanzamiento del GT2 con tracción trasera en 1995 marcó la llegada del último 993, un vehículo de poco peso y con una potencia de 430 cv, que establecía un nuevo récord para este modelo.

Con la comercialización del año modelo 1996, Porsche mejoraba significativamente el 993 Carrera, aumentando la potencia hasta los 285 cv gracias al sistema VarioCam del colector de admisión. El Targa también retornaba al mundo del 911, esta vez con un techo de cristal completamente nuevo. Los más entusiastas podrán distinguirse con la inmensa potencia del Turbo pero, desde ese momento, la ancha y musculosa parte trasera ya no será exclusiva de este modelo, sino que también la utilizarán los Carrera 4S y Carrera 2S. La culminación de la serie 993 llega en 1998, el último año de este clásico sin igual, cuando se le incorporan dos grandes turbocompresores al GT2, que le hacen aumentar su potencia hasta los 450 cv. El mismo motor lo utilizaría el 911 Turbo S, construido en una edición limitada.

Hoy la serie 993 del Porsche 911 es ya un codiciado objeto de colección con un valor duradero. Más de 61.000 unidades de este coche se pueden contemplar todavía en las carreteras de todo el mundo, con una cifra superior a los 10.000 coches sólo en Alemania.

Desde los comienzos de la marca, Nürburgring ha sido uno de los circuitos más importantes para Porsche. Incluso en los primeros años de competición en Alemania posteriores a la guerra, varias versiones de los Porsche 365 y 550 demostraron su fiabilidad en el exigente trazado de Nordschleife. Con ocasión del Gran Premio de Alemania de 1953, por ejemplo, Hans Herrmann alcanzó su prestigio cuando logró la victoria de la clase hasta 1.5 litros y un récord en la misma al volante del nuevo Porsche 550 Spyder.

En los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, el acontecimiento del año en la competición alemana, Wolfgang Graf Berghe von Trips y Umberto Maglioli consiguieron un impresionante triunfo en la clase con su Porsche 550 A Spyder, además de terminar cuartos de la general. En 1957, los pilotos privados Paul Ernst Strähle y Paul Denk ganaron el título de vehículos GT conduciendo un Porsche 356 A 1500 GS Carrera.

Mientras los pequeños, ligeros y ágiles Porsche 550 y 718 eran siempre duros rivales para la victoria de clase, haciendo la vida imposible a sus competidores, ellos luchaban a duras penas para lograr el triunfo en la general, debido a su gran diferencia de potencia con relación a sus rivales de tres litros. Sin embargo, aun así estos excelentes atletas de Zuffenhausen obtuvieron notables éxitos una vez tras otra. Un ejemplo fue la segunda plaza lograda por Joakim Bonnier y Umberto Maglioli en 1960 cuando, al volante de su Porsche 718 RS 60, sólo pudo batirles un Maserati tres litros. Y, en 1962, Graham Hill y Hans Herrmann también alcanzaron un podio, al acabar terceros en su Porsche 718 W-RS.

En 1963 Hans-Joachim Walter, Ben Pon y Herbert Linge se clasificaron cuartos de la general con su Porsche 356 B 2000 GS Carrera GT, dejando tras ellos a numerosos rivales con prototipos de una categoría superior. Por su parte, en 1964 Gerhard Koch y Ben Pon acabaron terceros absolutos al volante de un Porsche 904 Carrera GTS. Pero la gran sensación llegó en 1967, cuando Udo Schütz y Joe Buzetta alcanzaron la primera victoria de la general para Porsche, al ganar la carrera de 1.000 kilómetros al volante de un Porsche 910 prototipo de dos litros. La superioridad de los Porsche de competición quedó de manifiesto al lograr cuatro 910 las cuatro primeras plazas de la prueba, además del sexto puesto obtenido por un 906 Carrera 6.

Inscrito en la categoría de prototipos, Porsche fue durante años el fabricante que dominó los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. En 1968, se consiguió un doblete, con Jo Siffert y Vic Elford como vencedores al volante de un Porsche 908 KH, secundados por Hans Herrmann y Rolf Stommelen en un Porsche 907-8 KH. Al año siguiente el éxito fue aún mayor: triplete para Porsche y título para Jo Siffert y Brian Redman, además de obtener las cinco primeras plazas con diferentes versiones del Porsche 908/2. Esta serie de triunfos continuó en 1970, gracias a un nuevo doblete, y se remató de forma impresionante en 1971 al ocupar los tres puestos del podio.

En la segunda mitad de los años 70 Porsche siguió su historia de éxitos en Nürburgring con el Porsche 935, que se homologó en Grupo 5. La carrera de 1.000 Kilómetros de 1977 finalizó, una vez más, con un doblete, logrado esta vez por los pilotos Schenken/Stommelen/Hezemans y Wollek/Fitzpatrick, respectivamente. De nuevo en 1978 Klaus Ludwig, Hans Heyer y Toine Hezemanns llegaron primero, segundo y tercero, respectivamente, por delante de cuatro Porsche 935s más. La prueba de 1979 fue igualmente triunfal para la compañía, con Manfred Schurti, John Fitzpatrick y Bob Wollek cruzando la línea de meta en los tres primeros lugares, por delante de otros dos Porsche 935s, después de 44 vueltas al trazado de Nordschleife. Y, justo un año más tarde, la victoria recayó de manera sorprendente en Rolf Stommelen y Jürgen Barth, al volante de un modificado Porsche 908/4 inscrito por el equipo privado Joest Racing Team.

En la década de los 80 los Porsche 956 y 962 marcaron con su poderosa estampa el Campeonato del Mundo de Grupo C. El dominio de los 956, también disponibles para equipos cliente, se puso rápidamente de manifiesto con el resultado de la carrera de 1.000 Kilómetros de 1983, ganada por Jochen Mass y Jacky Ickx, por delante de otros tres Porsche 956s. La increíble velocidad de estos Grupo C permitió alcanzar un espectacular récord en aquellos tiempos. El piloto de Porsche, Stefan Bellof, con un Porsche 956, superó los 200 km/h de media en una vuelta a la pista de Nordschleife durante unos entrenamientos para la carrera de 1.000 Kilómetros de 1983. Y, un año después, él mismo logró la victoria en esta prueba junto a Derek Bell quien, a su vez, repetiría triunfo en 1985, haciendo equipo con Hans-Joachim Stuck al volante de un Porsche 962 C.

La magnífica tradición de victorias de Porsche en Nürburgring continúa hasta nuestros días en la carrera de 24 Horas. Marc Lieb, Timo Bernhard, Romain Dumas y Marcel Tiemann cruzaron la línea de meta en primer lugar, en mayo de 2009, por tercer año consecutivo, a los mandos de un Porsche GT3 RSR. Además, éste es el cuarto triunfo en las cuatro últimas ediciones de las 24 Horas del Team Manthey Racing, un equipo apoyado por Porsche.