Toyota Auris Hybrid Advance, sencillamente kaizen
El Auris de nuevo cuño es sencillamente mejor y convence cuando se le conduce. La segunda generación del Auris es más grande y espacioso, es más ligero y es más eficiente, tanto que la media de toda la gama se sitúa en 109 gramos de CO2 por kilómetro, un valor que supone una reducción del 13 % en relación con su predecesor.
Para conseguirlo, el equipo de ingeniería de Toyota ha trabajado en la mejora de los motores, en la gestión del peso, en el diseño del chasis y en la optimización de la estructura, al margen de un diseño que favorece las nuevas cualidades del compacto.
Sobre todas las mejoras, las que mayor relevancia tienen es la reducción media del peso en 50 kilogramos y la optimización de la gama de motores.
El fabricante asegura que con las mejoras es más ligero, más dinámico, está mejor equipado y es más económico de mantener que nunca.
Gran parte de las aseveraciones de Toyota se confirman en la primera toma de contacto realizada en los últimos días sobre dos de los grandes protagonistas de la nueva gama, el diesel de 124 caballos de potencia y la gran estrella, la versión híbrida.
El nuevo Auris se convierte así en un duro competidor en un segmento que es el que concentra el mayor volumen de ventas en Europa, con recién llegados, además, que ponen aún más difícil la competencia, como es el caso de la séptima generación del Volkswagen Golf y de la segunda del Seat Leon.
La primera percepción que se recibe del nuevo Auris es el diseño, radicalmente distinto y más atrevido, con un estilo que es más contundente, sin renuncia a la elegancia de las líneas básicas y a la expresividad deportiva del modelo.
En el diseño del nuevo Auris tiene gran influencia una mayor longitud, aunque son sólo 3 centímetros más, hasta llegar a los 4,275 metros. La distancia entre ejes sigue siendo la misma, con 2,60 metros.
Sin embargo, el área frontal del coche ha sido reducida, de la misma forma que la altura total se ha contraído en 5,5 centímetros, lo que conlleva una notable mejora aerodinámica con efectos directos en el consumo de carburante y la dinámica de conducción.
El diseño frontal se caracteriza por una parrilla inferior trapezoidal enmarcada por el paragolpes y circundada por otra parrilla superior que ocupa el lugar entre los grupos ópticos, que constituyen una firma inconfundible del nuevo Auris, con dos pequeñas barras de LED que sirven como luz día.
Los nuevos faros y su alargamiento hacia los lateral marcan un perfil deportivo que se cierra en la parte trasera, también dibujada por unas nuevas ópticas y la línea de techo de menor altura.
En la silueta tiene incidencia una menor altura al suelo, al haberse rebajado 1 centímetro, lo que ha llevado a un estrechamiento entre los pasos de rueda y los neumáticos, que pueden ir montados sobre llantas de 15, 16 y 17 pulgadas.
La gama tiene una excepción en estilo, la que marca la versión híbrida, que para empezar se desmarca con un color exclusivo blanco perlado. Para el resto hay disponibles nueve colores, tres de ellos nuevos en el modelo.
En exterior e interior, el Auris Hybrid muestra detalles específicos para identificar a la versión estrella de la gama, que ha sido la gran protagonista de la presentación de la segunda generación de este modelo.
La parrilla inferior y el difusor aerodinámico del paragolpes inferior trasero están pintados de color grafito metálico y los emblemas de Toyota en el capó y el portón trasero son en azul híbrido.
Las distinciones híbridas se completan con logotipos en las aletas delanteras y en el portón trasero, mientras las ópticas traseras están formadas por luces de tecnología que son exclusivas para el híbrido.
En la presentación internacional del Auris, Toyota utilizó únicamente dos versiones, la híbrida, estrella de la gama, y la diesel más potente, al menos por el momento, equipada con el motor 2.0 de 124 caballos de potencia, que ha servido a la marca para realzar las cualidades de la variante electrificada.
El fabricante ha marcado diferencias al asegurar que con el híbrido se logra un ahorro de al menos 2.500 euros frente al diesel durante tres años (1.300 euros en combustible, 600 euros en servicio de mantenimiento y otros 600 euros en ruedas), al margen de las ventajas fiscales que tiene en algunos países y regiones europeas.
Son tales las esperanzas puestas en el Auris Hybrid que Toyota cuenta con que sus ventas sumen un tercio del total del modelo, frente a un tercio de gasolina y otro tercio diesel.
El nuevo híbrido, uno de los 21 que Toyota proyecta lanzar al mercado en los próximos tres años, aporta como novedad una mejora del comportamiento de la transmisión.
Los híbridos de Toyota siempre han sido criticados por el elevado ruido del motor en las fases de aceleración por efecto del sistema de transmisión, que funciona de forma similar a un variador continuo, caracterizado por un resbalamiento o patinamiento que tiene conversión en fuertes subidas de régimen del motor y, consecuentemente, ruido.
Ésta, junto con el cambio de posición de la batería, ahora bajo el asientos trasero, con lo que esta versión recupera el espacio de maletero, son las únicas diferencias del sistemas híbrido sobre el actual Auris HSD.
El trabajo realizado sobre el sistema de transmisión por los equipos de ingeniería de Toyota ha reducido en gran medida este comportamiento de forma que el Auris es especialmente confortable durante la conducción, y el cambio de posición de la batería ha mejorado la dinámica del bastidor, que ahora se comporta mejor en cualquier situación. Es más consistente en la rodadura en línea recta y está especialmente más equilibrado en los giros.
Estas mejora, y la evolución aerodinámica, además de una reducción aún mayor del peso, porque son 70 kilos menos (50 en el resto) ha conducido a una reducción de las emisiones de CO2, que ahora se sitúan en los 87 gramos por kilómetro, un par de gramos menos que la versión actual.
Tambien ha mejorado, en el interior, la posición de conducción, Es 40 milímetros más baja y el volante es más vertical. Llama la atención la verticalidad del tablero de a bordo, hoy muy poco frecuente en los turismos modernos, que tienden a utilizar los planos inclinados para suavizar la geometría general.
La conducción ha mejorado de forma general. El diesel 2.0 se caracteriza por la tranquilidad de sus reacciones, en favor del consumo, y por una reducción neta, a bordo del nuevo Auris, de la sonoridad, especialmente cuando el coche esta lanzado y circula a velocidad regular.
Sin embargo, frente al diesel, al margen de la mejora de los costes de utilización, el Auris HSD se consolida como una alternativa consistente. Tampoco es rabioso, pero cumple sobradamente con la conducción turística que practica la mayoría de los usuarios de este tipo de berlinas.
El ajuste del chasis, en ambos casos, ha mejorado. El avance en este apartado se percibe nada más cubrir los primeros metros, teniendo como referencia próxima el comportamiento de la primera generación híbrida del modelo.
En esta segunda generación mejora también la capacidad de frenado, gracias a una mayor dimensión de los componentes del sistema.
El resto de las capacidades del sistema híbrido son las mismas, desde la posibilidad de circular un par de kilómetros en modo cien por cien eléctrico, siempre por debajo de los 50 km/h
La segunda generación del Auris ofrece potentes argumentos para competir contra los mejores del segmento y la versión híbrida los potencia para situarse como única alternativa, al margen de su equivalente en Lexus y sin recurrir a los híbridos especializados, como su pariente de marca, el Prius, o el Honda Insight.
Como toda la gama, el nuevo modelo exhibe precios elevados que mejoran con promociones que pueden superar los 3.200 para los motores de gasolina, de 2.750 para los diesel y de 2.300 para el híbrido, además de los 1.000 que suma la marca como Plan PIVE. Sólo así, el Toyota Auris queda expuesto en su segmento de mercado como un turismo compacto competitivo.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4.275 m.
Anchura 1,760 m.
Altura 1,460 m.
Distancia entre ejes 2,600 m.
Vía delantera 1,535 m.
Vía trasera 1,525 m.
Peso 1.310 – 1.430 kg
Capacidad depósito 45 l.
Capacidad maletero 360 l.
Coeficiente aerodinámico 0,27
Motor térmico
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Tipo Ciclo Atkinson
Posición motor Delantero, transversal
Alimentación Inyección multipunto y
distribución variable
Cilindros 4 en línea (16 válvulas)
Cilindrada 1.798 c.c.
Potencia máxima 99 CV a 5.200 r.p.m.
Par máximo 142 Nm a 4.000 r.p.m.
Transmisión E-CVT (Eléctrico
continuamente variable)
Motor eléctrico
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Tipo Síncrono de imán permanente
Potencia 60 kW (80 CV)
Par máximo 207 Nm desde arranque
Batería
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Tipo Hidruro de níquel
Potencia N.D.
Prestaciones
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Potencia combinada 136 CV
Velocidad máxima 180 km/h
Aceleración 0-100 10,9 seg.
Consumo medio 3,8 l.
Emisiones CO2 87 g/km
Impuesto de Matriculación Exento
Dirección Cremallera. Asistida
Diámetro de giro 10,8 m
Frenos delanteros Discos ventilados (296×26)
Frenos traseros Discos sólidos (270×10)
Suspensión delantera McPherson de brazo L
Suspensión trasera Barra de torsión
Equipamiento de serie ABS, EBD (Distribución
electrónica de la fuerza
de frenado), BA (Asistencia
de frenado), VSC (Control
de estabilidad del
vehículo), TRC (Control
de tracción)
Impuesto de matriculación Exento
Precio 25.500 euros
RESTO DE GAMA
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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Gasolina:
130 Active 1.598 c.c. 132 CV 20.000
130 Active MultiDrive 1.598 c.c. 132 CV 21.250
Diesel:
90D Live 1.364 c.c. 90 CV 19.250
90D Active 1.364 c.c. 90 CV 20.500
90D Active ConfortDrive 1.364 c.c. 90 CV 21.500
120D Active 1.998 c.c. 124 CV 21.700
120D Advance 1.998 c.c. 124 CV 24.500
Hybrid:
Hybrid Active 1.798 c.c. 136 CV 23.000
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Potencia PVP
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Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm Dist. 1.956 c.c. 140 CV 25.000
Audi A3 Sportback 2,0 TDI Ambit Str. 1.968 c.c. 140 CV 28.300
BMW 118d 5p 1.995 c.c. 143 CV 29.050
Citroën C4 2.0 HDI Exclusive 1.997 c.c. 150 CV 25.300
Citroën DS4 2.0 HDI Style 1.997 c.c. 163 CV 26.690
Chevrolet Cruze LTZ 2.0 VCDI Aut. 1.998 c.c. 163 CV 23.450
Ford Focus 1.6 TDCi Titanium 1.596 c.c. 115 CV 22.100
Honda Civic 2.2 iDTEC Executive 2.199 c.c. 150 CV 28.300
Hyundai i30 1.6 CRDi Style S 1.582 c.c. 128 CV 24.490
KIA cee’d 1.6 CRDi 1.582 c.c. 128 CV 23.990
Lancia Delta 1.6 D-MJ Gold Select. 1.598 c.c. 120 CV 26.690
Lexus CT 200h Pack Hybrid Drive 1.798 c.c. 136 CV 30.148
Mazda3 2,2 CRDI Sportive 2.184 c.c. 150 CV 25.350
Mercedes-Benz A 200 CDI BE 7G 1.796 c.c. 136 CV 30.862
MINI Countryman Cooper SD 1.995 c.c. 143 CV 28.350
Opel Astra 1.7 CDTi Excellence 1.686 c.c. 130 CV 23.816
Peugeot 308 2.0 HDI Allure aut. 1.997 c.c. 163 CV 28.230
Renault Mégane 1.6 dCi Dynamique 1.598 c.c. 130 CV 27.820
Seat León 2.0 TDI FR DSG 1.968 c.c. 140 CV 26.850
Subaru Impreza 2.0 Boxer Diesel 1.996 c.c. 150 CV 26.110
Volkswagen Beetle 2.0 TDI Desgin DSG 1.968 c.c. 140 CV 27.270
Volkswagen Golf 2,0 TDI Sport DSG 1.968 c.c. 140 CV 27.415
Volvo V40 2.0 D3 Summum 1.964 c.c. 150 CV 29.867
Fernando A. Marqués