Prueba clásico

Ferrari es sin lugar a dudas una de las marcas más deseadas por los amantes del mundo del automóvil. Todo modelo fabricado por ‘la casa de Maranello’ es un objeto de deseo para entusiastas y coleccionistas y sus cotizaciones se encuentran entre las más elevadas del mercado.

El Mondial fue presentado en 1980 para sustituir a 308 GT4 y se mantuvo a la venta hasta 1993. Durante ese periodo experimentó cuatro evoluciones mecánicas, estando disponible en las tres últimas con carrocería coupé y cabriolet. El modelo probado por Autocity, un 3.0 Quattrovalvole de 1984, montaba un motor de ocho cilindros en V de 2.926 cc y desarrollaba una potencia de 240 cv. Diseñado por Pininfarina, su línea encajaba en la de un auténtico deportivo, si bien en su interior disponía de cuatro plazas.

Enrique Marco, Autocity. 6 de julio de 2001.

El Ferrari Mondial Quattrovalvole Coupé pertenece a una longeva familia que inició su comercialización en 1980 y se mantuvo hasta 1993. Presentado en el Salón de Ginebra, en la primavera de 1980, la saga Mondial, que heredaba el nombre de un Ferrari de carreras de los años 50, cubría el hueco dejado por el 308 GT4 y comenzaba su andadura con el denominado Mondial 8 coupé. Este primer modelo recurría a un motor de ocho cilindros en V y tres litros de cilindrada que desarrollaba 214 cv.

La segunda evolución (la unidad probada por Autocity) se presentó en 1982 y tenía como principal novedad la incorporación de una culata de 32 válvulas que permitía aumentar la potencia hasta los 240 cv. Con esta motorización se presentaría un año más tarde la versión cabriolet y ambas se mantendrían hasta 1985, año en el que se volvió a modificar el Mondial. La tercera generación pasaba de 3 a 3,2 litros de cilindrada y la potencia máxima volvía a elevarse, esta vez a 270 cv. Al incremento de potencia se le unían unos pequeños retoques estéticos tales como nuevos faros, spoiler y llantas. Por último, en 1989 se presentó el último producto de la familia Mondial, el 3.4 t. Disponible tanto con carrocería berlina como coupé y con otros 200 cc de más, la potencia llegó hasta los 300 cv, lo que le permitiría alcanzar unas prestaciones muy deportivas. Esta evolución trajo consigo las modificaciones más importantes ya que tanto la arquitectura como los demás elementos mecánicos fueron profundamente renovados.

Tras 13 años de vida se fabricaron 6.124 unidades del Mondial, de las cuales 1.145 pertenecen a nuestra estrella invitada, la más numerosa de toda la familia. El 3.0 Quattrovalvole costaba en su día en torno a los diez millones pesetas, una cifra, para la fecha, todavía más inaccesible que los 22 millones que puede costar hoy un Ferrari equivalente. La cotización actual de estos deportivos parte de los cinco millones de pesetas y puede alcanzar los siete u ocho de las versiones cabrio, siempre y cuando se encuentren, como la unidad probada, en buen estado.

Sentarse al volante de un Ferrari es quizá la experiencia más excitante que pueda tener un amante del mundo del automóvil. La magia que irradian los deportivos del cavallino difícilmente se puede encontrar en otros vehículos, pero ya no es sólo eso, también se siente algo que nada tiene que ver con la potencia o las suspensiones sino con lo que hay detrás de un producto casi artesanal: la historia, los triunfos en competición, la figura de Enzo Ferrari…

El modelo que nos ocupa quizá no sea uno de los más espectaculares de la casa de Maranello, pero es un auténtico Ferrari, con su motor V8 situado en la parte trasera, con su carrocería diseñada por Pininfarina y con un precio en su día similar al de un piso en el centro de Madrid (en 1984 costaba diez millones de pesetas).

Visto por fuera, el Mondial destaca por los faros escamoteables, las tomas de aire laterales, la típica trasera con dobles pilotos redondos y dos salidas de escape dobles o los parachoques y espejos retrovisores negros (en futuras evoluciones irían pintados en el color de la carrocería). Se puede decir que el Mondial tiene toda la apariencia de un deportivo y, sin embargo, dispone de cuatro plazas. Bueno, más bien 2+2, pues las traseras conviene que sólo sean utilizadas por niños o por adultos en trayectos muy cortos.

Acomodados en el puesto de conducción, en una postura bastante baja, observamos el diseño típico de los deportivos de los años 80, con los relojes agrupados en un salpicadero con forma de caja. La consola central está situada entre los asientos, donde normalmente va alojada la palanca del freno de mano (en esta ocasión queda en el lado izquierdo), y en ella encontramos la palanca de cambio, los mandos de las ventanillas y de la climatización y el radiocasete. Entre el equipamiento de serie no faltaban elementos de lujo para la fecha como el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos, espejos eléctricos, aire acondicionado y tapicería de cuero.

Llega la hora de la verdad y el motor cobra vida. Iniciamos la marcha engranando las velocidades justamente al contrario que en un coche convencional (herencia de la competición). Es decir, primera, tercera y quinta hacia abajo; segunda y cuarta hacia arriba. Para los que estamos acostumbrados a los coches modernos, lógicamente, el Mondial Quattrovalvole nos parece ‘duro’, tanto por la dirección, sin asistencia, como por el firme tarado de los amortiguadores. Hasta las 4.500 rpm la respuesta del V8 italiano es poderosa pero uniforme y civilizada, y no es hasta pasadas las 5.000 rpm cuando el vendaval se desata. Desde este régimen hasta las 7.000 rpm el empuje es muy fuerte y, aunque no se le pueda calificar de bestial, lo cierto es que en ningún caso resulta aburrido. En prestaciones puras muchos deportivos de hoy de inferior categoría le aventajan, cierto, pero las sensaciones que produce el Mondial del 84 cuando el cuentarrevoluciones se acerca a la zona roja nada tiene que ver con las que se viven en un coche moderno. El sonido inunda el habitáculo, incluso el calor que desprende el motor se deja notar. El Mondial avanza pegado al asfalto como una lapa y conforme se aumenta la velocidad el cavallino que viaja en el centro del volante se empieza a animar…

Finaliza la toma de contacto con el Ferrari y ya sólo nos queda un deseo: ¡tener uno algún día!