Chrysler Voyager 2.5 LX

CORREGIDO Y AUMENTADO

Pionera en la introducción del concepto monovolumen, Chrysler renueva la imagen de su Voyager manteniendo la plataforma conocida y con la gran novedad de una nueva motorización turbodiesel de inyección directa más brillante y menos sedienta, valor añadido fundamental de este modelo.

El Voyager de 2001 estrena frontal, con distinta y mayor parrilla con el logotipo de la marca en el centro, y la toma principal de aire en el paragolpes, flanqueada por los faros antiniebla. Los faros principales son ahora mayores y menos apaisados, dando más luz, mientras la zaga presenta un portón algo más bajo que antes, mejorando el acceso, con unos grupos ópticos ovales que se extienden por las aletas.

ESTETICA MEJORADA

El conjunto resulta muy armonioso y equilibrado, con una gran superficie acristalada y dimensiones muy similares (4,80 m de largo, 7 cm más que antes), casi 5 cm más de ancho (ya en los dos metros) y un poco menos de altura (1,75 m, 7 cm menos), aunque en realidad la variación es mínima (cuestión de contar o no con las barras de techo), manteniendo la batalla conocida de 2,88 m.

El bastidor ha sido reforzado hasta lograr un 20% más de rigidez, superando los test antichoque más severos, y la suspensión delantera repite el eje independiente pseudo Mac Pherson, mientras que la trasera mantiene el eje rígido por ballestas simples.

Pero es por dentro donde se aprecian las mayores diferencias; en primer lugar, su acceso cuenta con un dispositivo que permite la apertura automática de las puertas correderas (mediante motores eléctricos) con el mando a distancia, lo mismo que el portón trasero. Esta apertura automática cuenta con dispositivos de seguridad para desconectar el arrastre cuando se manipula directamente con la mano y para evitar el pinzamiento accidental de dedos u objetos, mediante unos sensores que interrumpen la maniobra en caso de encontrar algo que se interponga. Además, es imposible hacerla funcionar en marcha, incluso con el cambio en punto muerto. Lástima que sus cristales sigan siendo fijos, tanto los de las puertas como el de la luneta, que dado su tamaño agradecería un sistema practicable.

HABITABILIDAD CONOCIDA

Una vez dentro, apreciamos que no en vano se trata del monovolumen de habitáculo más alto y amplio del mercado. Los asientos son de nuevo diseño, más cómodos y grandes, aunque les vendría bien algo más de sujeción lateral. También son nuevos cuadro y salpicadero, de impecable factura, con insertos de madera en la consola central en este nivel LX. La disposición de asientos es en tres filas con dos por cada una en las dos primeras y banqueta corrida para tres en la tercera, precisamente la más estrecha, que a petición puede también servirse con sólo dos asientos individuales, que es para lo que realmente sirve.

La zona de carga apenas si varía, con un maletero de 428 litros con las 7 plazas ocupadas, ligeramente modular según se atrase o avance, que en realidad se queda en 300 litros reales con 7 plazas y poco más de 400 con las traseras adelantadas a tope.

Novedad también es el aire acondicionado con hasta tres zonas independientes de climatización (en opción) y dual en las plazas delanteras, acomodando la temperatura del aire al deseo de los ocupantes de cada fila gracias al sistema ATC de control automático de la temperatura, que tiene también en cuenta la exposición del coche al sol, caudal de aire exterior que entra, etc. Otra opción es la consola central removible, que puede ir tanto en la zona delantera habitual como entre los asientos de la segunda fila, así como la de las pantallas multijuego.

Más importante es que en materia de seguridad pasiva, y además de la estructura reforzada del habitáculo, dispongamos ahora de airbags frontales y laterales para las plazas delanteras. La dirección presenta una columna retráctil en caso de choque, siendo ajustable en altura, y el nuevo inmovilizador antirrobo (Sentry Key) ofrece mayores garantías antiviolabilidad. El ABS cuenta con repartidor electrónico de la frenada, y en materia de confort, destaca el equipo de sonido -de serie- que en opción puede contar con un almacén para 4 CD’s en el salpicadero.

UN TURBODIESEL MODERNO

Pero la gran novedad del nuevo Voyager es el nuevo turbodiesel 2.5 CRD, un motor de nuevo diseño (Detroit Diesel, propiedad de Mercedes) con inyección directa Bosch por ‘common rail’, que da 140 CV con un par máximo de 32 mkg a 1.800 rpm, constituyendo el monovolumen diesel más potente del mercado. Con un bloque de 4 cilindros y 16 válvulas, este motor proporciona un rendimiento excepcional al Voyager (185 km/h, incluso 2 más que el 2.4 de gasolina), con unos consumos oficiales ya más ajustados para un vehículo de su peso y tamaño (7,7 litros/100 km en promedio combinado).

A la hora de la verdad y con una unidad muy poco rodada (menos de 1.000 km al inicio de la prueba) este propulsor no ha resultado tan brillante como esperábamos, tanto por el elevado peso del coche (dos toneladas) como por cierta falta de empuje en baja típica de los diesel multiválvula, que sin duda se remediaría con un turbo de geometría variable.

Así, los 185 km/h de velocidad punta se han quedado en 176 km/h, y eso tras un prolongado lanzamiento, a casi 3.800 rpm en 5ª, y no es culpa de los desarrollos -sin duda algo largos- ya que en 4ª tampoco ha podido lograr los 170, girando ya al límite de las 4.500 rpm. Esta pereza en 4ª y 5ª penaliza sus recuperaciones, sobre todo a coche cargado, que exigen recurrir irremisiblemente al cambio. La aceleración tampoco delata los 140 CV, situándose por encima de los 34 segundos en el km desde parado y de los 12 en el 0-100 km, síntoma de la importancia del peso en estos registros, y también de una primera demasiado larga que obliga a embalar el motor so pena de calarlo con relativa facilidad.

A cambio la rumorosidad ha descendido de forma radical, sobre todo a alto régimen, lo que unido a la cuidada aerodinámica permite un agrado de conducción sensiblemente superior al anterior turbodiesel. Y lo mismo se puede decir del consumo, antes francamente elevado, y que ahora, sin ser muy bajo -no olvidemos su peso y cilindrada- se mantiene en cifras más normales, del orden de los 7,5 litros/100 km a cruceros turísticos (90/100 km/h) y algo más de un litro más a los 120/130 km/h. En ciudad resulta ya algo alto, al filo de los 12 litros.

COMPORTAMIENTO EJEMPLAR

El Voyager sigue siendo un ejemplo de lo que se puede lograr con una buena amortiguación y un buen tarado de recorridos de muelle, pese a mantener el eje rígido trasero. Con una dirección de asistencia progresiva en función de la velocidad (y de recirculación a bolas, -¡todo un lujo!-) parece algo más lenta de lo que se esperaría de sus poco más de tres vueltas de giro entre topes, no obstante en maniobra se muestra más manejable de lo que su tamaño indica.

En carretera rápida, este Voyager se mantiene fiel a la trayectoria, jugando el peso a su favor, y en terreno virado se aguanta mejor de lo esperable, aunque su altura y peso acentúan las inercias de los cambios de apoyo en curva, mejor contenidos ahora gracias al tren rodante de 16 pulgadas, con neumáticos de 215/65 muy bien elegidos. No obstante su zaga es inamovible, lo que confiere siempre seguridad al conductor y le hace noble y fácil de conducir.

Los frenos, con discos a las 4 ruedas, ventilados delante y macizos detrás, presentan un buen tacto y una eficacia irreprochable en frío, que apenas si disminuye en caliente, lo que es todo un piropo para un coche de su peso. Lo único a tener en cuenta en las frenadas a fondo es que la gran transferencia de masas que supone hace trabajar al ABS (de última generación, con 4 captores y EBD) más de la cuenta.

BIEN EQUIPADO, PERO CARO

En cuanto a equipamiento, este nivel LX lo trae ya casi todo, aunque con algunas carencias (el ESP no está disponible ni siquiera en opción). Así, de serie trae airbag delanteros y laterales, aire acondicionado con dos zonas independientes, telemando de cierre con inmovilizador, cinturones de seguridad de 3 puntos con pretensor, cubreequipajes con 2 posiciones, tapicería especial con insertos de piel, configuración 2+2+3 Quad Command con apoyacodos plegables en las dos filas delanteras, dirección de asistencia variable, ABS, regulación interior de altura de faros y retrovisores exteriores y elevalunas delanteros eléctrico (con función de espejos plegables), ventanas traseras practicables eléctricas, barras de techo, radiocassette RDS con 10 altavoces, antena integrada y mandos al volante, control de velocidad, volante en piel regulable en altura, regulación eléctrica de asiento del conductor, consola superior con ordenador de viaje y spots de lectura, faros antiniebla y llantas de aleación.

Ciertamente un equipamiento de primera, aunque también a un precio nada bajo. Por 5.909.000 pesetas, este Voyager CRD se aproxima ya al peligroso umbral de los seis millones, con una exagerada diferencia sobre la versión SE de igual motor (por un millón menos).