A4 TDI 2.5 V6 Q. – 330XD: Los superdiesel

AUDI A4 TDi 2.5 V6 180 CV Quattro FRENTE A BMW 330 Xd
LOS SUPERDIESEL

En la vanguardia del diesel, pletóricos de potencia y con tracción a las 4 ruedas ambos aportan la última tecnología. El A4 TDi ha progresado mucho, pero el Serie 3 330 Xd todavía se muestra inalcanzable.

El nuevo Audi A4 ha venido a refrescar la gama más comercial de la marca selecta del grupo VAG con una oferta que mejora sustancialmente al anterior modelo. Con una variada oferta mecánica, entre sus prestigiosos ‘TDi’ se incluye el 2.5 V6 de 180 CV, joya de la corona del grupo con la que este coche se inscribe en el selecto grupo de turbodiesel superrápidos (225 km/h oficiales y 9,6 segundos de 0 a 100 km/h), jugando ahora con la baza de una nueva carrocería más holgada, que sin pasarse de tamaño (4,55 m de largo), ofrece ya una habitabilidad posterior decente (se ganan más de 4 cm para las rodillas de los pasajeros traseros), punto débil del anterior modelo.

Por su parte BMW ha potenciado su Serie 3 al máximo nivel diesel con el motor de 6 cilindros en línea y 3 litros de cubicaje, que alimentado por inyección directa ‘common rail’ sigue anunciando 184 CV a 4.000 rpm, en vez de los 193 CV de su última variante. En realidad este motor está al filo de los 200 CV reales en las dos, y posee un potencial realmente desbordante para la carrocería de la Serie 3, ajustado ahora con una tracción total de gestión totalmente electrónica (la del X5) que reparte el 62% del par a las ruedas traseras y el 38% a las delanteras. Ligeramente más alto que el 330d (17 mm más) para permitir un mejor vadeo sobre mal piso y con llantas de 17 pulgadas, este 330 Xd se muestra tan eficaz como sus hermanos de gasolina de similar potencia y tracción, con el excelente tacto dinámico que la marca bávara sabe imprimir a sus productos.

DISEÑO: IMAGEN EXTERIOR, AIRES DE FAMILIA

Por carrocería, el nuevo A4 repite las señas de identidad Audi, con un frontal que mantiene el aire de familia (sólo los faros lenticulares bajo la tapa común marcan la diferencia) y una zaga que se inspira más en la del A6, aunque sin ser tan afilada. En el interior, y con una unidad de prueba cargada de extras, se aprecia el buen trabajo hecho en el puesto de conducción, con un salpicadero muy bien diseñado y un asiento cómodo y de buena sujeción. Sólo se le puede echar en cara el poco agarre que la tapicería opcional de cuero proporciona al cuerpo (por cierto, demasiado clara y con un curtido ecológico que rezumaba un fuerte olor a piel) y los excesivamente avanzados montantes delanteros, que acaban por estorbar en la visión lateral a izquierdas.

Con bastantes huecos prácticos en su interior, el espacio interno gana lo justo para apreciarse bien, sobre todo en las plazas delanteras, mientras que en las traseras los 4 cm extra se notan para bien en las piernas de los ocupantes, aunque el túnel de transmisión resulte bastante incómodo para el hipotético tercer pasajero central. El maletero, con 445 litros oficiales, gana algo respecto al anterior modelo, aunque adolece de un plano de carga (y su correspondiente umbral exterior) algo alto. Bajo el mismo va la rueda de repuesto, del tipo y medida (llanta incluida) que las demás, en nuestro caso unas exageradas 235/45 ZR 17 que, como veremos más adelante, se cargan buena parte de la alegría dinámica del coche.

El 330 Xd por su parte ofrece la ya conocida habitabilidad de la Serie 3, sin merma específica debida a la nueva tracción total (lógico ya que el eje motriz extra es el delantero) y con un puesto de conducción y unos asientos que cabe calificar de modélicos. No hay mejora respecto al Audi, que ofrece apenas un par de cm más en anchura posterior, y contamos con un volante multifunción más práctico, aunque el ordenador de a bordo tenga alguna función menos y el climatizador no sea dual. El acabado mantiene la calidad BMW, y aunque detrás ofrece una habitabilidad algo justa, el maletero, con 460 litros reales (440 oficiales) ofrece un volumen similar al del A4, incluso ligeramente mayor, pese a tener una carrocería 8 cm más corta (4,47 m).

MOTORES: HANDICAP DEL AUDI

Al volante, los dos ofrecen una respuesta dinámica en consonancia con lo que se espera de un ‘superdiesel’, pero con matices propios diferenciales. El Audi -alimentado por bomba radial rotativa- tiene un tacto más hosco y más efecto turbo, dentro siempre del alto nivel en que nos movemos. El motor va muy filtrado, y sólo a bajo régimen y al ralentí notamos algunas vibraciones parásitas. Sus 6 cilindros en V a 90 grados cubican 2.496 cc, con una arquitectura más bien ‘larga’ y un generoso ‘intercooler’. Pero a diferencia del BMW monta inyección directa por bomba radial en lugar del sistema ‘common rail’ de éste, y dispone como él de turbocompresor de geometría variable. El resultado son 180 CV y 37,6 mkg de par máximo, constante entre 1.500-2.500 rpm.

El problema es que este motor tiene que mover un peso en vacío de 1,6 toneladas moviendo un cambio manual de 6 relaciones de desarrollos ultralargos, agravado por un montaje opcional de neumáticos (235/45 ZR 17 Y) absolutamente desafortunado, que da lugar a un desarrollo en 6ª de 55,6 km/h por cada 1.000 rpm (y 44 en 5ª). Seguro que con la dotación normal (205/55 WR 16) sus resultados habrían sido diferentes (e incluso así su 6ª se queda más larga que la 5ª de 330 Xd, que no va precisamente corto). Pero en estas condiciones y teniendo además que mover las 4 ruedas, los 50 CV extra de este motor sobre el 1.9 TDi 130 CV parecen evaporarse bajo el capó.

Desde luego empuja con ganas, pero los cronos revelan una falta de contundencia de la que no adolecen los 1.9 TDi de 130/150 CV. Porque no bajar de 31 segundos en el km desde parado y no sobrepasar los 210 km/h no son registros para un superdiesel como éste. Y por si fuera poco, los consumos ya no son tan bajos como en los 1.9 TDi del grupo.

Bien es cierto que hablamos de un 2.5 litros con tracción total, pero pasar de 10,5 litros/100 km en ciudad (aunque la casa reconoce 11,1) es algo que nos recuerda a los viejos turbodiesel de inyección indirecta y más de dos litros. Y eso moviéndonos siempre por encima de los 7 litros en carretera en condiciones normales, sin andar demasiado. Sólo en autovía con tráfico despejado y a 120 Km/h constantes (porque por debajo tendremos que meter a menudo la 5ª) se pueden obtener cifras sobre los 6,3/6,5. Pero en cruceros ‘normales'(150/160) pasaremos con creces de 8, y de ahí para arriba, hasta superar el consumo urbano en conducción deportiva.

CONDUCCION: SUPERIORIDAD BAVARA

El 330 Xd es otra cosa. Primero le saca 430 cc más de cubicaje al Audi (2.926 frente a 2.496), con una suavidad de giro y una ‘redondez’ de marcha que no tiene el A4, y además, con un sonido ronco muy bonito, lejos del habitual ‘tecleo’ de los diesel. Sus 6 cilindros en línea discretamente largos (84 x 88 mm) ofrecen menos vibraciones parásitas en baja (aunque algunas hay) y su sistema de inyección directa ‘common rail’ le procura mayor suavidad y progresividad, lo que hace que el efecto turbo se acuse menos, unido a un ‘intercooler’ más pequeño y una compresión levemente menor.

Todo redunda en una mayor suavidad y agrado de conducción, con una elasticidad superior y un excelente empuje, gracias a su mayor par (39,8 mkg constantes entre 1.750 y 3.200 rpm). Si a ello le añadimos unos desarrollos más racionales (aunque también pecan de largos) y un calzado más normal (205/50 WR 17), el resultado es una diferencia dinámica mayor de la que hay sobre el papel. Con la ventaja añadida de contar con una unidad ya muy rodada del 330 Xd (más de 12.500 km al inicio de la prueba), el veredicto del crono no admite dudas: los 224 km/h oficiales han sido 226 reales (en 5ª y en condiciones no muy favorables), rebajando los 30 segundos (29,8) en el km desde parado.

Pero lo mejor de este 330 Xd no es la potencia bruta sino su forma de entregarla. A 1.500 rpm el motor gira ya con fuerza y entre 2.000 y 3.500 rpm es una auténtica locomotora, estirándose hasta las 4.500, aunque sin que merezca mucho la pena (tal es su fuerza) apurar las 500 últimas. Mientras que en el A4 TDi 2.5 hay un ‘bache’ por debajo de 1.800 rpm que se acusa sobre todo cuando gira en 5ª y 6ª, lo que obliga a embalarlo hasta las 2.500 como mínimo si queremos que no se nos ‘muera’, éste tira plano desde 1.500 rpm para destaparse a las 2.000. Basta con ver en el cuadro la diferencia en recuperaciones para percatarse de este distinto carácter que convierte al 330xd en todo un deportivo diesel.

Y en consumos, la ventaja BMW aumenta: con un promedio de 8,3 en conducción rápida,ha dado un mínimo de 6,3 a 90/100 km/h, 6,9 a 120/130 y 9,3 en ciudad. El máximo en conducción deportiva está sobre los 10,5, y es realmente difícil llegar a él, salvo en montaña.

COMPORTAMIENTO: MANDA LA TECNOLOGIA

En comportamiento, poco se puede decir de ambos que no sea elogioso. La tracción total ayuda a transmitir toda su impresionante fuerza al suelo y el ESP (en los dos de serie) a mantener su trayectoria en los casos más extremos. Sobre seco es prácticamente imposible llegar al límite (salvo conducción abiertamente desmesurada) pero sobre mojado (y con ambos hemos tenido ocasión de rodar con abundante lluvia) ya es otra cosa. De nuevo aquí los exagerados zapatos del A4 le han perjudicado, no sólo en su mínima progresividad de reacciones (aguanta mucho, pero cuando se va, lo hace de golpe) sino también en la rapidez con que surge el ‘aquaplanning’.

El BMW resulta más homogéneo y dúctil, y aunque también se tiene mucho, el mayor reparto del par al eje trasero ayuda a ‘sentir’ antes cuando éste amenaza con desmandarse. Quitando el ESP éste derrapa claramente antes que el anterior, pero avisando con tiempo y aguantando mucho gracias al efecto motriz del delantero. En todo caso, los dos están a un nivel de agarre sensacional, muy por encima de lo que el usuario normal les va a exigir nunca. Claro que el confort del BMW -sin ser desde luego tan cómodo como el de los Serie 3 de llanta 15- supera al del Audi, que añade a la suspensión dura (que no le viene nada mal) el problema de sus neumáticos opcionales.

EQUIPAMIENTO: AL LIMITE DE LA EXCELENCIA

El cambio del Audi es excepcionalmente preciso, aunque algo duro, pero el de BMW sigue siendo ejemplar, aunque tenga una marcha menos. Dado su buen escalonamiento, no se echa de menos. La ventaja de la 6ª del Audi se nota sólo en autovía y autopista, donde es posible rodar a 160/170 km/h reales sin pasar de 3.000 rpm. En cuanto a frenos ambos coches van más que sobrados, pero con ventaja BMW. Los dos tienen una gran potencia inicial (quizá mayor en el Audi) y una excelente resistencia a la fatiga, en especial en el BMW, dado el gran número de funciones electrónicas de control y reparto de tracción (ADB-X, ASC+T, DSC, CBC, etc) que asumen.

Finalmente, por equipamiento ambos coches se sitúan en la cumbre de sus respectivas gamas. Lo tienen prácticamente todo, tanto en confort como en seguridad. Climatizador, seis airbags (Sideguard en el Audi), equipo hi-fi con lector CD, llantas de aleación, retrovisores eléctricos y plegables, ESP, etc.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Audi A4 TDi 2.5 V6 180 CV Quattro   BMW 330 Xd   Motor   Delantero longitudinal Gasóleo Posición Delantero longitudinal Gasóleo 6 en V a 90º Núm. de cilindros y disposición 6 en línea 2.496 – 78,3 x 86,4

Cilindrada(cc)
Diámetro x carrera(mm) 2.926 – 84 x 88 18,5 a 1 Relación de compresión 18 a 1 180 a 4.000 Potencia máxima (CV a rpm) 184 a 4.000 37,6 de 1.500 a 2.500 Par máximo (mkg a rpm) ) 39,8 a 1.750 – 3.200 Fundición/Aleación Material bloque-culata Fundición/Aleación         Distribución:   En culata (4) Situación árbol levas En culata (2) Por correa dentada Accionamiento Por cadena doble En culata (24) Válvulas (número) En culata (24) Por líquido anticong. Refrigeración Por líquido anticongelante Inyec. directa + turbo var. Alimentación Iny. dir. ‘common rail’+ Turbo var. — Encendido —         Transmisión   Tracción total tracción/propulsión Tracción total Monodisco en seco Embrague Monodisco en seco 8,3-15,2-23,7-33,5-44,0-55,6 Desarrollos del cambio (Km/h-1.000 rpm) 1ª-2ª-3ª-4ª-5ª 9,5-17,4-27,5-39,5-50,0         Suspensión   Independiente, por triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora (29 mm). Delantera Independiente, tipo pseudo MacPherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora (26 mm). Trasera Independiente, por eje multibrazo con paralelogramos deformables sobre bastidor auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora (18 mm).. Trasera Independiente, tipo multibrazo por ruedas tiradas con brazo transversal inferior más tirantes longitudinales auxiliares, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora (19 mm).         Frenos   En diagonal (X) Disposición doble circuito En diagonal (X) Sí Servofreno Sí Sí Dispositivo antibloqueo(ABS) Sí Discos ventilados (312) Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (325) Discos macizos (255) Traseros (diámetro en mm) Discos ventilados (320)         Dirección   De cremallera tipo De cremallera Sí Asistencia Sí 2,8 Vueltas de volante 3,3 11,7 Diámetro de giro (m) 10,5         Ruedas   Aleación (7 x 17) Llanta y medida en pulgadas Aleación (7 x 17) 235/45 ZR 17 Y
Dunlop SP Sport 9090 Medida neumáticos

205/50 WR 17
Continental Conti SportContact         Carrocería   Berlina 3 volúmenes, 4 p. Tipo y núm. de puertas Berlina, 3 volúmenes, 4 p. 4,55 – 1,77 – 1,43 Dimensiones: largo-ancho-alto 4,47 – 1,74 – 1,42 2,65 – 1,53 / 1,53 Batalla-Vías delant./tras.(m) ) 2,73 – 1,47 / 1,48 1.590 Peso en vacío (kg) 1.620 66 445 Capacidad depósito-maletero (litros) 63 – 440         Precio   6.000.000 PVP (incluye transporte) 6.310.000 1 año sin límite de km. Garantía 1 año sin límite de km.