Los Fórmula 1 de calle
La llegada en 2014 de los V6 turboalimentados de 1.6 litros de cilindrada cambiará la historia de la Fórmula 1, dominada desde finales de los 80 por propulsores atmosféricos de ocho, diez y hasta doce cilindros en “V”. Con la nueva normativa que regula el Campeonato F1 2014, la sobrealimentación en motores de pequeño tamaño acerca más que nunca el mundo de la competición a los vehículos de calle, donde eficiencia y rendimiento se abrazan gracias a generalizada política de downsizing, esto es, bloques de gasolina de pequeña capacidad (cuatro, tres o hasta dos cilindros en línea) y mucho volumen (potencia y par motor) gracias al protagonismo del turbocompresor.
Las mecánicas turboalimentadas alcanzaron su particular cima esta misma semana con la presentación del motor tricilíndrico 1.5 litros de 400 cv de potencia y 40 kg peso (DIG-T R), desarrollado por Nissan de cara a Las 24 Horas de Le Mans, y que supone un récord en potencia específica con 264 cv/litro. En su gama de calle, el Nissan Juke 1.6i DIG-T se tiene que conformar, en la variante Nismo de 200 cv, con alcanzar los 215 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, y consumir 6,9 l/100 km. Renault, asociada con Nissan en el mercado europeo, también se apoya en este mismo bloque (1.618 cm3) para su subcompacto GTI, Clio RS de 200 cv, que dejó atrás los motores aspirados y en esta última generación apostó por un turbo para disparar sus prestaciones (230 km/h y 6,7 segundos de 0 a 100) y contener sus consumos (6,3 litros).Los motores 1.6 litros turboalimentados de Nissan-Renault desarrollan 200 cv en Juke Nismo y Clio RS
La locura por rebajar el tamaño y el peso de los motores ha llegada a tal punto que motores de entre 1.600 y 2.000 centímetros cúbicos de cilindrada se llegan a considerar grandes. Sin embargo, entre los motores de dos litros hemos querido extraer un ejemplar único y de armas tomar, el bloque gasolina Mercedes de dos litros turbo y 360 cv de potencia en sus versiones “AMG 45” de los Clase A, CLA y GLA. En otras palabras, la mecánica de 4 cilindros más potente fabricada en serie y además con la mayor potencia específica de 181 cv/l, lo que se traduce en los dos primeros en una aceleración lineal hasta los 100 km/h de 4,6 segundos y en las tres carrocerías en una velocidad máxima limitada electrónicamente en 250 km/h. Sin llegar a esta brutalidad, no se queda muy atrás en prestaciones el Alfa 4C: cuatro cilindros en línea, 1.750 cm3 de cilindrada, turbocompresor y 241 cv de potencia, que, gracias a su excelente aerodinámica con un bajísimo centro de gravedad y un peso pluma de 995 kg, acelera hasta los 100 en 4,5 segundos y detiene el velocímetro en los 258 km/h.
La alianza mecánica entre el Grupo BMW y PSA también está dando sus frutos en materia de downsizing con otra motorización de 1.6 litros turboalimentada y que está siendo implantada transversalmente en todas las marcas y en buena parte de los modelos de BMW, Mini, Citroën y Peugeot. BMW ofrece un Serie 1 118i de 170 cv de potencia que con esta mecánica logra los 225 km/h de punta, esprinta hasta los 100 en 7,4 segundos y tiene un gasto de combustible mixto de 5,8 litros, todo un equilibrista entre prestaciones y consumo. En Mini, esta misma mecánica está implantada en todas las carrocerías de la gama, bajo el código Cooper S con 184 cv o con las siglas JCW de 211 cv (Mini, Cabrio, Clubman, Roadster y Coupé) ó 218 cv (Paceman y Countryman). El Mini Coupé JCW acelera en 6,4 segundos hasta los 100, su velocímetro se detiene en los 240 km/h y consume 6,6 litros. De la alianza entre BMW y PSA nacieron los motores 1.6 THP turboalimentados hasta los 270 cv en el caso del Peugeot RCZ R
Desde Asia, con los japoneses (Honda y Mazda, a la cabeza) tan reticentes ellos a apearse del vagón de los motores de mayor cubicaje, las pocas señales de downsizing en ciclo gasolina llegan desde Corea, donde el binomio Hyundai-Kia ha desarrollado el motor de 1.591 cm3 turbo denominados TDGI (Hyundai) y T-GDi (Kia) con 186 cv para el Veloster Turbo y 204 cv para el pro_cee’d GT, el compacto GTI más rápido en la historia de Kia con un 0 a 100 de 7,7 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h. Del ‘downsizing’ es hijo el Kia más potente de todos los tiempos, el pro_ceed GT de 204 cv
Si hay un nicho de mercado que se ha visto beneficiado por esta oleada de motores de bajo cubicaje ése no es otro que el de los pequeños compactos de altas prestaciones. Contra el Clio RS, luchan los Opel Corsa OPC Nurburgring (210 cv) Peugeot 208 GTI (200 cv) y Fiesta ST (180 cv) con motores de 1.6 litros y aceleraciones de 6,8, 6,8 y 6,9 segundos, respectivamente; mientras que con un bloque de 1.4 litros, denominado por Volkswagen TSI, los Ibiza Cupra, Polo GTI y Skoda Fabia RS, todos con 180 cv de potencia y cambio automático DSG, no se quedan muy atrás con esprines de 6,9 los dos primeros y 7,3 segundos para el checo.
Seguimos bajando de cilindrada, todavía con los cuatro cilindros en línea, y nos encontramos con los T-Jet y MultiAir del Grupo Fiat, siempre de 1.400 cm3. Su firma deportiva Abarth ofrece un 595 Competizione de 160 cv de potencia que alcanza los 210 km/h y acelera hasta los 100 en 7,4 segundos, cifras muy similares a su hermano mayor, Abarth Punto SuperSport 1.4 MultiAir 180 cv con 216 km/h de punta y un 0 a 100 de 7,5 segundos; y en Alfa Romeo, el MiTo QV 1.4 MultiAir 170 cv obtiene una velocidad punta de 219 km/h y una aceleración de 0 a 100 de 7,5 segundos.
TRICILÍNDRICOS
Los VTi de 1.0 y 1.2 litros (compresor) en Peugeot, los SIDI 1.0 Turbo en Opel, los DIG-S 1.2 (compresor) de Nissan, o los Energy TCe 0.9 de Renault tienen en común los tres cilindros de bloque motor que se esconden bajó el capó. Gracias a ellos modelos como 208, Adam, Micra o Captur no pierden comba en términos de consumo en relación a motores turbodiésel. Sin embargo, ninguno como el afamado Ecoboost de Ford, que en su variante 1.0 de tres cilindros desarrolla 125 cv de potencia para que por ejemplo en un Focus Berlina pueda superar los 190 km/h de velocidad máxima, acelerar de 0 a 100 en 11,3 segundos y homologar un consumo mixto de 5 litros a los cien.Tres cilindros y 1.000 cm, suficientes para mover con soltura al Ford Focus Ecoboost de 125 cv
Los VTi de 1.0 y 1.2 litros (compresor) en Peugeot, los SIDI 1.0 Turbo en Opel, los DIG-S 1.2 (compresor) de Nissan, o los Energy TCe 0.9 de Renault tienen en común los tres cilindros de bloque motor que se esconden bajó el capó. Gracias a ellos modelos como 208, Adam, Micra o Captur no pierden comba en términos de consumo en relación a motores turbodiésel. Sin embargo, ninguno como el afamado Ecoboost de Ford, que en su variante 1.0 de tres cilindros desarrolla 125 cv de potencia para que por ejemplo en un Focus Berlina pueda superar los 190 km/h de velocidad máxima, acelerar de 0 a 100 en 11,3 segundos y homologar un consumo mixto de 5 litros a los cien.Tres cilindros y 1.000 cm, suficientes para mover con soltura al Ford Focus Ecoboost de 125 cv
BICILÍNDRICOS
Cierra esta historia de cilindros, turbocompresores y baja cilindrada, posiblemente, el que lo empezó todo, en 2010, y que cuatro años después, es todavía el motor más pequeño del mercado: el bicilíndrico TwinAir de 875 centímetros cúbicos y 85 cv de potencia, que estrenó el entrañable pelotilla italiano Fiat 500 acelerando en 11 segundos hasta los 100 y únicamente consumiendo 4 litros de gasolina cada cien kilómetros, y que ahora también monta el MiTo 0.9 TwinAir.Únicamente el Grupo Fiat se ha atrevido a motorizar sus pequeños coches con motores de dos cilindros
Cierra esta historia de cilindros, turbocompresores y baja cilindrada, posiblemente, el que lo empezó todo, en 2010, y que cuatro años después, es todavía el motor más pequeño del mercado: el bicilíndrico TwinAir de 875 centímetros cúbicos y 85 cv de potencia, que estrenó el entrañable pelotilla italiano Fiat 500 acelerando en 11 segundos hasta los 100 y únicamente consumiendo 4 litros de gasolina cada cien kilómetros, y que ahora también monta el MiTo 0.9 TwinAir.Únicamente el Grupo Fiat se ha atrevido a motorizar sus pequeños coches con motores de dos cilindros