Comparativa descapotables

La combinación más brutal y quizá la menos apropiada para un descapotable, es la ofrecida por BMW sobre la veterana plataforma de la generación E46. Y es que las prestaciones del 330d cabrio se asemejan más a las de un coupé deportivo. Bajo su capó resuenan seis cilindros en línea como si fueran una especie de turbina industrial.

Claro que cuando se trata de probar lo que es capaz de hacer sobre el asfalto y se hace sin capota, resulta difícil escuchar otra cosa que no sea el viento, porque acelera de 0 a 100 en menos de ocho segundos y supera los 230 km/h. Menudo descapotable, ¿eh?

Aunque ya puedes ver las primeras imágenes de la nueva Serie 3 coupé –ydel próximo M3–, habrá que esperar hasta 2008 para que llegue el sustituto del actual cabrio. Ningún problema porque con el paquete de equipamiento ‘M’ aguanta el examen estético sin problema.

En marcha cuesta trabajo encontrar fallos porque, aunque tenga carrocería abierta, apenas hay pérdida de rigidez respecto al coupé. Se sujeta con la confianza que ofrecen sus neumáticos de 235 milímetros de sección, la dirección aporta una excelente información, y además se puede jugar con la zaga a base de gas. ¿Aún recuerdas que es Diesel?

Mientras que dinámicamente resulta incontestable, la habitabilidad trasera es mejorable. Y no es que las plazas sean cortas ni mucho menos; es que los asientos delanteros son demasiado voluminosos. Muy cómodos, eléctricos y con el cinturón de seguridad integrado, resultan eso sí excelentes en conducción deportiva, siempre que se hayan inflado los cojines laterales de sujeción. De lo contrario, una vez más la tapicería de piel nos obligará a recolocarnos una y otra vez.

Como es costumbre, en su sobrio interior, la lista de opciones con las que se puede equipar un BMW resulta interminable. Es por ello por lo que tampoco resulta descabellado optar por un paquete de opciones combinado, como el que montaba nuestra unidad. Así, con el paquete ‘M’ además de suspensión deportiva nos llevamos unas preciosas llantas multirradio en medida de 18 pulgadas, taloneras y prolongaciones en todos los faldones, volante de diámetro reducido y mayor grosor… Aún se desconoce si sobre el futuro Serie 3 se desarrollará una versión coupé-cabrio o no.

Desde que llegó conducido nada menos que por el agente 007, James Bond, en la película ‘Goldeneye’ –1995–, el Z3 se convirtió en un icono entre los amantes del deportivo roadster. Para desconsuelo de muchos, el Z4 y su gama de motores de seis cilindros elevó considerablemente el listón económico para poder acceder al descapotable germano.

Ahora, con el nuevo motor 2.0i de cuatro cilindros y 150 caballos, el modelo consigue un equilibrio que renueva su interés en el cada vez más competitivo mercado de los dos plazas descapotables, en el que ni Audi ni Mercedes ofrecen un roadster por ese precio.

Pero lo mejor está por llegar, ya que a medida que nos calentamos vemos que la rigidez de este chasis y la eficacia de las suspensiones, derivadas del Serie 3 anterior, son excepcionales. Con el motor ‘pequeño’, el coche va tan sobrado que su dinámica puede prescindir fácilmente del control de estabilidad sin que parezca inmutarse por muy brusca que sea nuestra conducción.

La potencia del suave propulsor 2.0i, sin dejar de ser considerable, no pone en ningún momento al chasis en entredicho y la sensación de dominio es absoluta. Su amortiguación es muy firme pero filtrante, la precisión de la dirección de asistencia variable y la potencia de los frenos terminan por ofrecer todo lo necesario para garantizar una conducción divertida y segura.
Eso sí, unas prestaciones ponderadas hacen del BMW Z4 2.0i un magnífico deportivo de propulsión trasera apto para todos los públicos, sin sobresaltos.

Este encantador panorama podría nublarse al tocar el terreno de lo práctico. Pero no es así. El Z4 2.0i registra en el día a día un consumo equiparable al de un compacto potente y su comodidad permite cubrir largas etapas sin cansancio. Además, dispone de un maletero de 260 litros, con o sin capota, que sin ser la bomba de capacidad, resulta inusualmente grande en un dos plazas. Pero será mejor conformarnos con el equipo de serie porque si empezamos a sumar algunas opciones el interesante precio inicial se dispara.

Quien piense que Chrysler es una marca tradicionalista y convencional, que se desengañe. Y como muestra aquí tenemos al Crossfire SRT-6, creación casi ‘tunera’ sobre la base de un Mercedes SLK de la generación anterior y en el que se ha recuperado el rabioso V6 3.2 preparado por AMG, aunque con 20 caballos menos de potencia. Asociado a un cambio automático Autostick de cinco marchas, con posibilidad de actuar secuencialmente para bloquear una marcha en reducciones o negociar deportivamente una serie de virajes, el motor de este cabrio colma cualquier aspiración de fuertes sensaciones en un coupé descapotable.

El SRT-6 nos deleita con un empuje y una aceleración que ya quisieran para sí unos cuantos deportivos de mayor potencia y renombre. Esta demostración de su fuerte carácter se acompaña de un musical silbido del compresor volumétrico Eaton y de una llamativa salida doble de escapes de graves tonos. El resultado es un 0 a 1.000 metros en menos de 24 segundos y un 0 a 100 km/h en casi cinco segundos. El Crossfire es casi un dragster de dos plazas. Las temperamentales respuestas del motor no se corresponden con el chasis que, en situaciones límite y con el ESP desconectado, se queda algo corto para dominar tanto genio y poderío. Buenos y potentes frenos y unos neumáticos de sobremedida no son suficientes para dominar las violentas reacciones de la propulsión trasera cuando aceleramos con decisión a la salida de las curvas.

En cuanto superemos el límite de adherencia de los descomunales Michelin Pilot Sport, el derrapaje está asegurado y entonces el Chrysler SRT-6 requerirá de las manos de un conductor experimentado para volver a su trayectoria original.
En carretera, cuando las condiciones del asfalto son desfavorables, el cambio automático del Crossfire nos ofrece un modo winter que suaviza las respuestas. Esto, junto con el control de estabilidad ESP, es suficiente para garantizar una buena seguridad en unas condiciones normales de utilización.

Por lo demás, el SRT-6 se diferencia de la versión atmosférica por algunos detalles exteriores como el faldón delantero o las llantas, e interiores como los asientos específicos tapizados en alcántara y calefactados. Aunque, bien pensado, el espectacular SRT-6 merecería unos acabados de mejor calidad.

Con sus 120 caballos caballos por litro de cilindrada, este deportivo japonés puede mirar por encima del hombro a un Ferrari 360 Modena, por citar un ejemplo clarificador. El motor de cuatro cilindros de dos litros se ha convertido, para los más puristas amantes de los roadsters, en un objeto de culto. Gira hasta las 10.000 revoluciones/minuto y consigue sus briosos 240 caballos sin ayuda alguna de sobrealimentación. No es extraño pues, que cada vez que hemos traído un S 2000 a nuestras pruebas comparativas, ha sido motivo de gran regocijo por parte de nuestros probadores.

Heredero directo del fascinante S 800 de los años sesenta, el S 2000 permanece puro en estos días de tanta concesión al marketing. Si no somos demasiado altos, nos sentiremos como en un coche hecho a nuestra medida, con todo lo necesario para conducir rápido en su justa posición y un interior parco en filigranas y deportivamente funcional hasta las últimas consecuencias.

Para quien no conozca de forma más íntima al Honda, su primera toma de contacto despista un poco sobre la verdadera personalidad del roadster. La respuesta del motor es muy uniforme desde los primeros giros, y permite callejear sin tirones ni recurrir al uso del embrague para mantenerlo en vueltas.

Esto, unido a unas suspensiones sorprendentemente cómodas para un coche que apenas llega al metro treinta centímetros de altura y una cómoda y eficaz dirección que a pesar de ser asistida eléctricamente es muy precisa, elevan al S 2000 a la categoría de ‘utilizable a diario’, algo no siempre conseguido por deportivos tan rápidos.

Entre los seguidores de la conducción deportiva, el S 2000 colma de placer al permitir, gracias a su cambio rápido y bien escalonado, mantener un régimen óptimo de respuesta. En ausencia de control de estabilidad, un diferencial Torsen trasero nos da mayor libertad para buscar los límites de adherencia y es en circuito donde el S 2000 se exprimirá con su mayor sinceridad.

Como única concesión a los tiempos que corren, el Honda S 2000 monta una pequeña capota de accionamiento eléctrico para cuando el tiempo se nuble. Mientras tanto, no nos podremos librar de escuchar el canto de sirena liberado a alto régimen por el doble escape. Por lo demás, pasa de puntillas sobre el aspecto práctico, con muy poco espacio para llevar equipajes.

Ha sido el último y más moderno descapotable en llegar a nuestro mercado, avalado por una leyenda que se viene fraguando desde 1948. Esta última evolución renueva por completo la estructura del modelo, beneficiándose de una construcción ligera en aluminio, aunque aprovecha el sempiterno propulsor V8, trabajado en favor de una respuesta uniforme y un sonido más depurado.

Gracias a una nueva inyección electrónica de gasolina y algunas mejoras, el V8 ha ganado seis caballos pero, lo que es más importante, ha mejorado su respuesta y aceleración –6,2 segundos de 0 a 100 kilómetros/hora–. Para transmitir sus 300 caballos hasta las ruedas posteriores, se ha recurrido a una caja de cambios automática ZF, de cambio secuencial y mandos sobre el volante, toda una novedad en un tradicionalista Jaguar. Su funcionamiento es muy agradable y suave, aunque lento para conducir al límite en un circuito de velocidad. Sin irse a una potencia espectacular, pero garantizando unas prestaciones acordes con la categoría de este atractivo cabriolet, el XK se enfoca hacia una conducción agradable y deportiva, pero huyendo de cualquier radicalidad que pudieran enturbiar el señorial rodar del británico.

Donde mejor se nota el trabajo de los ingenieros que han diseñado el nuevo bastidor y la carrocería –remachada y pegada modularmente sobre el chasis–, es en las curvas de amplio radio en las que el Jaguar se mantiene imperturbable, o a alta velocidad en recta, donde avanza sobre raíles. Mientras tanto, el sistema de suspensión activa CATS –opcional– nivela la carrocería evitando molestos balanceos en los apoyos o en las frenadas. La dirección, de asistencia variable dependiendo de la velocidad, es muy suave y el gran tamaño del aro del volante transmite por igual comodidad de maniobra y precisión.
Sobre el circuito del Jarama y ante las trampas que sus engañosas y enlazadas curvas imponen, el tamaño y el peso del XK Convertible –pesa sólo 40 kilos más que el coupé– se dejan notar. Siendo el más grande de nuestra prueba comparativa y el de mayor distancia entre ejes, el Jaguar sin embargo demostró conservar una agilidad dinámica suficiente para ser considerado como un buen deportivo. No se puede decir lo mismo del aprovechamiento interior, exiguo en sus plazas traseras y en el maletero para un coche de su tamaño.

Inspirado en el Lotus Elan de los años sesenta, pero en moderno y mucho más fiable que el deportivo británico, el MX-5 o Miata –como se conoce en otros mercados, sobre todo el norteamericano– es otro de los iconos sobre ruedas que perduran desde que se lanzó en 1989. Aunque este pequeño capricho japonés comparte actualmente muy pocas piezas con aquella primera generación que levantó en su día una corte de fieles seguidores incondicionales por todo el mundo.

Esta versión con motor de dos litros conforma con la 1.8 la gama del codiciado descapotable, y dota al MX-5 de una mayor potencia para sacarle todo el partido en montaña o circuito. Paradójicamente, la relación de cambio más larga perjudica al motor de dos litros, que pierde algo de nervio respecto al más puntiagudo 1.8. Con su característico sonido de grave tono, el motor del MX-5 demuestra de nuevo que no hacen falta muchos caballos para conseguir un coche divertido y placentero en cualquier utilización. En definitiva, es el espíritu original del roadster: ligereza, equilibrio mecánico, nervio y precio asequible.

En este caso, se cumplen todos los requisitos. Gracias a un reparto de pesos al 50 por ciento entre los ejes y a unas excelentes, ligeras y cómodas suspensiones de aluminio, conducir el Mazda MX-5 se convierte en un constante divertimento.
Las dimensiones del MX-5 han crecido en esta generación de forma imperceptible y no han afectado a sus cualidades dinámicas. La manejabilidad y la estabilidad incluso se ha mejorado, siendo una delicia hacer pivotar al Mazda sobre su eje central con una viveza que pocos deportivos pueden ofrecer. Y para conseguirlo, son de agradecer una dirección y una frenada libres de cualquier reproche.

A pesar de equipar airbags laterales y de haber mejorado mucho sus acabados, el actual MX-5 sigue siendo parco en su equipamiento y fiel a su capota manual que, con un poco de costumbre y destreza, podemos plegar o desplegar desde el asiento en menos de cinco segundos. Como equipo opcional, Mazda prepara un techo rígido para cuando llega el período invernal. Otra de las últimas mejoras que ha recibido el modelo es un incremento de 10 litros en la capacidad de su maletero, que ahora llega hasta los 150 litros, que deberán ser suficientes para una pareja, a no ser que montemos a la vieja usanza un portaequipajes exterior sobre el capó trasero.

Nadie se ha atrevido a discutir la supremacía de las mecánicas diesel de Mercedes en materia de fiabilidad y durabilidad.
Sin embargo, en estas citas con la competencia a ojos de los lectores, siempre se quedaban un punto por debajo en materia dinámica. Algunas veces por potencia y otras por una caja de cambios poco adecuada. Pero ha sido en esta ocasión cuando se han olvidado aquellas sensaciones con la llegada del CDI más potente de 204 caballos, y la caja de cambios secuencial más moderna de siete relaciones.

Sobre la madrileña pista del circuito del Jarama, un buen número de lectores destacó la suave garra del motor V6: “tan rápido como el del BMW 330d, pero infinitamente más suave”. Una afirmación que, además de corresponderse efectivamente con la curva de entrega de potencia, se veía ratificada por el rápido trabajo de la caja de cambios, “sorprendente incluso en un recorrido en circuito”, o “instantánea a los cambios desde el volante”.

Si la agilidad del CLK sorprendía, el grado de confort era el esperado. Tanto es así, que varios de los inscritos tenían auténtico interés en cambiar sus actuales vehículos por este bello y elegante descapotable. Habitable para cuatro y con un maletero más que respetable, el CLK Cabrio puede llegar a ser incluso una opción para pequeñas familias. Y aunque es muy caro, ninguno de los presentes es capaz de igualar la sensación de buen ajuste, firmeza y calidez del interior.

Al personal presente en la macro prueba del Jarama, el volante le parecía un poco grande, afirmación que compartimos, lo mismo que la tapicería de piel, siempre resbaladiza. E igualmente sorprendió a los primerizos de la marca de la estrella la ubicación en una enorme piña a la izquierda del volante, que sirve como mando de los limpias, las luces y los intermitentes… demasiado baja, demasiado grande y sin aparente explicación ergonómica.

El lavado de cara que recibió a finales del verano pasado le ha servido también para aplomar la pisada de su tren trasero. Tanto manda en las trazadas que incluso pone en apuros al delantero, afeado por una ligera sensación de flotabilidad. Decir que un Mercedes es una apuesta segura no es decir nada nuevo. Pero vistas las aptitudes de este modelo y su línea elegante en intemporal, se puede incluso hablar de una buena inversión cara al mercado de ocasión.

BMW ha realizado una labor soberbia con la ‘resurrección’ de Mini. Ha creado un utilitario mecánicamente común que, sin embargo, respeta ‘al dedillo’ el espíritu de la marca británica y –márketing mediante– tiene los ingredientes necesarios para ser chic. El resultado es un éxito de ventas, pese a tener un precio superior al de sus rivales directos.

La coquetona versión cabrio tiene un peculiar sistema de apertura del techo en dos fases que deja replegada la capota en forma de Z. Los 165 litros del maletero cuando la capota está desplegada no encuentran justificación en la falta de rueda de repuesto, cuya ausencia cubre un recurrente kit antipinchazos, ¡pero las plazas traseras son útiles, aunque no espléndidas, para personas de mediana altura!

Esta carrocería estrenó unos grupos ópticos ligeramente modificados, una calandra con más cromados e interiores en color carrocería, que resultan demasiado llamativos en combinación con colores vivos, pero que dan un toque diferente a un habitáculo, por lo demás, inconfundible. La palanca de cambios cromada y una botonería poco práctica pero muy vistosa –con interruptores retro– se combinan con el mismo velocímetro analógico que tenía el Mini hace 40 años. El cuentavueltas y el resto de la relojería siguen el mismo patrón, lo que configura un ambiente muy particular, que ha tenido la habilidad de cautivar por igual al público masculino y al femenino.

Los 116 caballos que eroga el 1.6 de este Mini resultan justos en circuito, algo lógico si consideramos que viene heredado del Chrysler Neon. De momento, es recomendable saltar a la versión Cooper S, con 170 caballos y compresor, mucho más vivo, en espera de que se renueve la gama de motores con otro 1.6 con el bloque que el grupo PSA utiliza en sus motores HDi, en versiones de 100 y 120 caballos, –ésta última sería la equiparable a la versión que hemos probado– y una variante con turbos en cascada que rondará los 170 caballos.

El chasis y el cambio sí están a la altura de las circunstancias, y la primera palabra que pronunciaban los lectores al bajarse del Mini era ‘juguete’. Pisa muy bien en curva, y la dirección es tan precisa como firme la suspensión. Su precio roza los 23.000 euros, pero el Mini Cooper Cabrio es el coche definitivo para quien busca un descapotable pequeño de alto standing.

Han pasado tres años desde que Nissan lanzó el Micra hasta que ha terminado el desarrollo de su versión descapotable, pero la espera ha valido la pena. El C+C ofrece un compendio de practicidad, rendimiento, frescura y suavidad que es difícil encontrar en otros cabrios, especialmente si su precio no supera los 20.000 euros.

Las peculiaridades del Nissan Micra se dejan notar por dentro y por fuera. Exteriormente, dispone de una trabajada capota electrohidráulica fabricada e instalada por el especialista Karmann en la fábrica de Nissan en Sunderland –Reino Unido–. Ésta incluye el techo panorámico en cristal C-View, que mantiene la capacidad del maletero en unos respetables 210 litros cuando está escondida –440 si está desplegada– y es de las más rápidas del segmento en cambiar de posición. Además, dota a la carrocería de una línea muy estilizada, digna de un coupé-cabrio de un segmento superior.

Por dentro, nos reciben líneas suaves y femeninas –las chicas comprarán dos de cada tres unidades vendidas de este modelo–. La postura de conducción, alta y con el volante ligeramente horizontal, es ideal para moverse por la jungla urbana, aunque resulta un poco extraña para circular por carretera. Goza de una buena calidad de acabados y el equipamiento de serie incluye ESP, llantas de aleación, climatizador, cargador de CD y airbags laterales. Las plazas traseras, aunque de reducido tamaño, resultan muy útiles para llevar niños en trayectos cortos, pues los adultos a duras penas caben.

Una vez en marcha, lo primero que llama la atención es el suave pero vivaz funcionamiento del conocido motor 1.6 de la versión SR. Aunque es silencioso, empuja bien a casi cualquier régimen, también gracias a una buena elección en las relaciones de su cambio de origen Renault. El tarado de las suspensiones privilegia el confort sobre la efectividad, pero los balanceos de la carrocería no resultan excesivos, y tanto el equipo de redacción como los monitores le reconocieron un comportamiento noble y divertido.

Un peso contenido de 1.150 kilos ha posibilitado, en parte, este equilibrio. Con un precio de 20.000 euros para la versión más equipada, es una oferta muy interesante si quieres disfrutar del cielo abierto mientras conduces, sin comprometer en absoluto la practicidad que exige el uso del día a día.

Para convertirse en uno de los más tentadores descapotables del momento, el Nissan 350 Z ha fortalecido su plataforma mediante unos refuerzos que conservan la rigidez de la que hace gala la bien ponderada versión coupé. Esto y el mecanismo de la capota han hecho que su peso aumente en 80 kilos con respecto al 350Z cerrado. o obstante, el equilibrio en el reparto de las masas se mantiene en los valores ideales, con un 53 por ciento y un 47 por ciento apoyados entre el eje delantero y el trasero, respectivamente. Todo esto se nota cuando movemos al Roadster por carreteras secundarias o en circuito cerrado.
Ágil, estable y muy obediente a nuestra conducción, el Nissan nos gana de inmediato por su nobleza y casta deportivas. Otro elemento clave para su excelente comportamiento es una suspensión multibrazo, construida en aluminio, que conjunta un excelente trabajo de nivelación y un buen filtrado en su amortiguación, dotando al Roadster de una comodidad no siempre obtenida en un pequeño descapotable como éste.

En carreteras abiertas de cualquier tipo, la aportación del control de estabilidad desconectable ESP al que se suma el flamante equipo de frenos firmado por Brembo, permiten aprovechar las bondades del chasis con plena confianza de lo que llevamos entre manos.

Con muy buena respuesta y una elasticidad encomiable, el motor V6 se empareja a la perfección con el divertido descapotable de propulsión trasera. Sus prestaciones, que llegan hasta los 250 km/h de velocidad punta –limitada–, son suficientes para contentar a cualquiera sobre un circuito. El cambio de seis velocidades, de recorrido corto y buena precisión, ayuda a mantener al motor en su régimen óptimo y sacarle todo su potencial sin forzarlo en ningún momento.

En una utilización normal, el Nissan 350Z Roadster se adapta muy bien al día a día, aguantando estoicamente el tráfico lento y sin que su consumo se eleve por encima de lo razonable en un coche de su potencia. Un maletero de 130 litros de capacidad admite una maleta de tamaño medio para viajar a dúo. El equipo de serie es muy completo en instrumentación e incluye un excelente equipo de sonido Bose con siete altavoces y subwofer para gozar de la buena música a cielo abierto. El punto más criticable es la visibilidad trasera con la capota desplegada, que resulta muy reducida.

Con el Tigra Twin Top, Opel ha querido cubrir dos huecos en su gama de acceso a la marca. Por un lado, el de un pequeño coupé al estilo del antiguo Tigra; por otro, el de un inédito descapotable derivado del Corsa. El resultado, como se puede esperar, es algo discreto. Primero porque no ofrece la rigidez propia de un coupé auténtico, nacido como tal, y además porque la solución adoptada de un techo escamoteable metálico se lleva por delante cualquier atisbo de transportines traseros para pasajeros. Una opción difícil de entender cuando los modelos de la competencia sí los ofrece sin menoscabo del maletero.

Como consuelo, Opel ofrece un motor de gasolina con garra. El 1.8 de 125 caballos resulta superior a los 1.6 del Mini o del Micra, con una respuesta más lineal al acelerador y, sobre todo, mayor elasticidad desde las primeras vueltas. En estas gamas de precio las cajas de cambio suelen ofrecer un manejo de inserciones sólo correctos, defecto que algunos lectores comentaron tras la prueba. En cambio, la dirección electrohidráulica gustó por su precisión de guiado, pero también fue criticada por la lentitud de su manejo.

Con la mayoría de los elementos interiores tomados directamente del utilitario, nada llama la atención en el habitáculo. Por lo menos en lo referido a la vista, porque los centímetros no sobran y con la capota cerrada el espacio vital del que disfrutan los ocupantes puede llegar a resultar un poco agobiante. El motivo es sencillo y no se aprecia en las fotos con el coche abierto: el único cristal de los laterales son los de las ventanillas; una consecuencia directa de haber troceado en sólo dos piezas el techo retráctil.

Como comentábamos, el espacio interior fue uno de los aspectos que menos gustaron a nuestros lectores, “aunque por lo menos, se puede dejar la chaqueta tras los asientos”. Haber sacrificado las plazas traseras ha permitido, eso sí, maximizar el espacio para el equipaje. Sus 440 litros son de récord, pero de nuevo hay que darle un tirón de orejas al modelo por su obtuso sistema de apertura y cierre de la capota, siempre eléctrico y lento.

En conjunto, el Tigra Twin Top resulta una opción ‘pintona’, pero con demasiadas luces y sombras en uso diario. Su motor no defrauda y también en la gama existen versiones de gasóleo, como exige el mercado. El precio final, hay que reconocerlo, es el más bajo de la prueba.

Saab le tiene bien cogida la medida al segmento y desde la primera generación del 900, nunca ha faltado un bonito descapotable en su gama de modelos.

La última evolución del concepto tiene además una practicidad mayor, con el aliciente de ser el único modelo 9-3 de dos puertas, puesto que no existe una versión coupé como en anteriores generaciones. Detalles como los remates interiores del mismo color que la carrocería, o la baca ‘de diseño’ que puede equipar sobre el portón trasero para llevar los esquíes o una bicicleta, incrementan su exclusividad.

Producido por Magna Steyr en Austria, el 9-3 cabrio exhibe una calidad interior ligeramente superior a la de la berlina del que deriva, junto con un diseño inconfundible. Frente a las enormes dosis de potencia de los CLK y Serie 3, el Saab ofrece por encima de todo una conducción placentera. Y no sólo por la conjunción de un cambio automático de seis marchas unido al motor 1.9 Tid de origen Powertrain, sino también porque el aire apenas molesta con la capota descubierta, incluso sin la malla derivabrisas.

Desarrollado sobre la plataforma del Opel Vectra, no se le pueden pedir virguerías en un circuito, pero sí un rodar suficientemente asentado y bastante rígido. Este matiz llama especialmente la atención cuando se trata de un descapotable tan grande y sin arco de seguridad. Y curiosamente son los alces quienes tienen mucho que ver en la solidez del Saab. Como en los países nórdicos resulta frecuente atropellarlos, se ha reforzado en extremo el marco del parabrisas, una mejora estructural de la que se beneficia el resto del coche.

En materia estética, el Saab ha convencido a todos los lectores que lo condujeron aunque, sin embargo, se quejaron “del excesivo tamaño del volante y las pequeñas levas para accionar el cambio”. Su interior de inspiración aeronáutica ha llamado la atención “por la cantidad de teclas que tiene, casi cien”; así como por los asientos, “confortables y con un tapizado muy agradable”. Por cierto, que aunque nuestra unidad de pruebas disponía de la piel opcional, se ofrece de serie un nuevo tejido hidrófugo. Una vez cerrado –20 segundos–, el 9-3 hace relucir su capota de tres capas, más silenciosa que la del BMW. De diseño diferente, elegante y con un buen maletero y espacio para cuatro personas, podría convertirse en el único coche de la casa.