Marcas desaparecidas

El nuevo Plan de Viabilidad lanzado por General Motors (GM), el monstruo de Detroit, supondrá el despido de más de 20.000 trabajdores, dejará en la cuneta a la marca Pontiac, 80 años después de su fundación, y coloca en el escaparate en busca de un comprador a Hummer, Saab y a Saturn. Pontiac, una marca intermedia dentro de GM, con un enfoque hacia los modelos deportivos y de precio razonable, no ha podido sobrevivir a la actual situación económica, como en 2005 le ocurrió a MG Rover o, años antes, a otros muchos.

Con el paso del tiempo, un coche que deja de fabricarse asciende a la categoría de mito y es codiciado por los coleccionistas de automóviles cueste lo que cueste. Sirvan los siguientes ejemplos. Durante los años 20 y 30, imaginar un coche que combinara el lujo, la elegancia, el estilo y la precisión mecánica de un Rolls-Royce con la asombrosa aceleración y velocidad cegadora de un Bugatti, sólo era posible si se pensaba en los Duesenberg que se construían en América. Era el vehículo de los gansters, largos coches de color negro, equipados por sus dueños con carrocerías blindadas y cristales a prueba de balas. Era el coche más prestigioso de la época: las personalidades políticas lo utilizaban como vehículo oficial; en las películas de Hollywood también aparecía en escena.

En Europa, el caso más parecido fue el que protagonizó el ingeniero francés Gabriel Voisin, gran amigo de Citroën, famoso aviador de la Primera Guerra Mundial y pionero constructor de aviones entre 1904 y 1920, que empezó a construir sus propios automóviles en 1919 en una fábrica en las afueras de París, debido principalmente a que después de la guerra los pedidos de aviones disminuyeron enormemente. Tachado de excéntrico por algunos críticos, sus coches se salían de los estándares convencionales y exhibían lujo, artesanía y originalidad hasta 1939, año en que se cerró la fábrica Avions-Vosin. En 1954, y sólo para España, Voisin dise el famoso y min?sculo Biscooter.

Precisamente en España, un país a años luz de sus vecinos europeos ya no digamos de Estados Unidos- en las tres primeras décadas del siglo XX, asomó la figura del carrocero Franciso Serramelera Abadal, un entusiasta de todo lo relacionado con el mundo del motor; un avanzado, un iluminado empeñado en construir sus propios coches. Deseaba un vehículo de lujo. Entonces, IMPERIA, de origen belga, aceptó la oferta de Abadal, e instaló una fábrica en Barcelona, donde se esculpiría el Abadal 18/24, un seis cilindros de 4521 cc. Tras la I Guerra Mundial, todo se fue a pique y Abadal se buscó un nuevo socio, Buick perteneciente a GM-, que le suministró motores y chasis. El ritmo de venta fue bueno hasta 1929, fecha en la que Buick abandonó Europa para centrarse en Estados Unidos. Un año después, y tras colocar en el mercado un puñado de unidades del modelo Hupmobile que fracasó estrepitosamente, Abadal se rindió y se dejaron de fabricar.

Volviendo a Estados Unidos, la Gran Crisis de 1929 acabó con numerosas marcas. No fue el caso de Packard que subsistió como buenamente pudo hasta 1958. Antes de aquello, mucho antes, se construyó el primer Packard: era el año 1899. En 1915, cuando Cadillac presentó su famoso V8, Packard contraatacó con un V12, el primero que se producía en la historia del automóvil. Durante la I Guerra Mundial, Packard fabricó 6.500 motores Liberty de 12 cilindros.

En el primer tercio del siglo XX Packard se convirtió en una marca deseada: ganaba concursos de elegancia, Bugatti utilizó una carrocería Packard para su primer Royale, en 1934 apareció la famosa suspensión Packard con espirales Packard puede presumir de haber tenido una gran cantidad de clientes de la realeza; Astrid reina de Bélgica, Alejandro rey de Yugoslavia, Faruk rey de Egipto, Alfonso rey de España, Al Faisal rey de Arabia Saudita entre otros, usaron Packard como coches oficiales, así como también Juan Perón. Se dice que Packard fue el Rolls americano, se dice que era el más europeo de los americanos. Tras algunas operaciones desesperadas para salvar a la empresa de la quiebra, en 1958 los Packard se dejaron de fabricar.

Menos conocido fue Vanden Plas, que ocupa un lugar destacado en la historia desde 1870 como carrocero, primero de carruajes y más tarde de automóviles, aunque como marca propiamente dicha no puede ser tenida en cuenta hasta 1960, cuando, después de 24 años de matrimonio se separa de Austin. En consecuencia, Vanden Plas pudo, a partir de julio de ese año, exhibirse como fabricante. Desde entonces, Vanden Plas ha sufrido muchos viajes de idas y venidas, para actualmente, acabar como una pequeña división de Jaguar, que desde 1989 pertenece a Ford.

Y, ¿qué decir de la mítica marca Simca? Fundada en 1934 en Francia, empezó su andadura fabricando modelos Fiat bajo licencia propia. En 1936 se presentó el Simca 5, en 1937 el Simca 8 y en 1947 el Simca 6. En 1961 es presentado el mítico Simca 1000, que cuatro años más tarde comienza a fabricarse en España. Arrinconada por una fuerte crisis económica, en el verano de 1970 Chrysler se hace con el control total de Simca, de forma que pasa a denominarse Chrysler Francia. En primavera de 1978, ante el brutal bajón que sufrieron las ventas del Simca 1000 y 1100, se produce el cese de toda la producción.

Un poco más al norte, en la Alemnia del Este, en 1956 la fábrica de Eisenach abandonó la producción de los viejos BMW/EMW y apareció una nueva marca de fábrica: Wartburg, que tuvo con el 311 su primer modelo. Alcanzaba los 115 Km/h y demostró ser muy fiable, aunque algo parco en cuanto a calidad de acabado, ya que era un coche con un marcado carácter soviético, -la URSS controlaba la producción del Wartburg-. En 1969 el 311 fue sustituido por el 365. ¿El motivo? Producir un coche de un coste menor y más fácil de ensamblar. La cuesta abajo era evidente. A finales de los 80 soplaban vientos de cambio. El final de los sedanes de la Alemania del Este estaba próximo. El Wartburg 1.3 sería el último modelo de la marca. En 1991 la fábrica fue comprada por Opel y tras su adaptación se inició la producción del Opel Corsa.

Nacido a principios del siglo pasado en Yugoslavia y de familia italiana, Carlo Abarth revolucionó el mundo de los automóviles a lo largo de toda su vida. Fue piloto -estuvo ligado a las marcas y escuderías más prestigiosas, entre ellas Alfa Romeo, Lancia y Fiat- y, desde abril de 1949, el fundador de la marca de coches que llevaba su propio nombre. Además de la producción de más de 3,5 millones de tubos de escape entre 1949 y 1971 para otros fabricantes, Abarth ensambló vehículos de sobresalientes prestaciones deportivas, apoyándose en los carroceros más potentes del momento. Sus modelos, basados en plataformas del Fiat 600, fueron coches de época, alcanzando velocidades mayores a los 200 km/h. En 1984 Abarth se integró por completo en el grupo Fiat Auto. En 2007, Fiat relanzó la marca con el Grande Punto Abarth y el Grande Punto Abarth S2000, considerádnose a Abarth como una división independiente del grupo italiano.

La marca Triumph tendría un final similar. El británico Seigfrield Brittman, que había sido fabricante de bicicletas y automóviles a principios del siglo XX, se hizo con el control de la Dawson Car Company y funda Triumph, que se presenta con un motor de 1,9 litros. Fue el inicio de unas de las historias más hermosas del mundo de la automoción y que finaliza en 1984. En sus primeros años, antes de la II Guerra Mundial, Triumph produjo un gran número de modelos de automóviles bastante caros, que no tuvieron mucho éxito. El 31 de diciembre de 1945 Sir Juan de Black, de la Standard Car Company, adquiere Triumph, con un objetivo: exportar los modelos al otro lado del charco. Tras varios intentos fallidos, en 1953 el TR2 que fue seguido por el TR3, el TR3A y el TR4- tuvo un éxito enorme en Estados Unidos. A partir de aquí, la historia de Triumph continuó con nuevos modelos y bajo propiedad de distintas multinacionales hasta 1984, fecha en la que se pierde el rastro de Triumph para siempre.

Un poco antes cerraría sus puertas la marca Austin, que en 1906 apareció con su primer vehículo: era un 25 hp Phaeton que se vendía por 650 libras. El primer año fabricó 120 coches. Herbert Austin era el responsable de aquella maravilla, que en julio de 1922 tuvo su continuación con el Austin Seven. Conocido popularmente como Chummy, el Seven de Austin arrancó lentamente para superar en 1926 las 14.000 unidades producidas. Una verdadera locura para aquellos tiempos. Tras el fallecimiento del presidente-fundador y después de concluir la II Guerra Mundial, Austin se fusionó con Morris, posibilitando que los dos fabricantes más importantes de Gran Bretaña compartiesen sus experiencias y capacidad de producción bajo las siglas BMC (British Motor Co.), y así ofrecer al público los mejores automóviles a precios competitivos. En 1968 la BMC se fusionó con Leyland y Jaguar/Daimler para constituir la BLMC British Leyland Motor Corporation. Austin siguió dentro del grupo como marca hasta aproximadamente 1975.

No hace falta remontarse tan atrás para ver la desaparición de una marca mítica. Rover, fabricante de automóviles británico, con base en la planta de Longbrdige (Birmingham), cesó su producción en abril de 2005 al declararse insolvente. Años atrás, la gloria y el reconocimiento de todos: en 1959, y una vez recuperada la prosperidad tras la II Guerra Mundial, salió a la luz el Mini, siendo cuatro años más tarde líder en seguridad y prestaciones, además de ganar la primera edición del Coche del año. Como en 1977 lo sería el Rover 3500. En los 80 se privatizó, pero la compaa nunca se sanear?a y tendría el fantasma de la quiebra muy presente, hasta que hace cuatro años dijo ‘basta’. Otro dinosaurio aparcado en la cuneta. Pontiac será el próximo, en 2010. Y, si la situación no cambia 180º, parece que habrá más en los años venideros.