Toyota Yaris Hybrid-R

Los deportivos de altas prestaciones del futuro apostarán por la tecnología híbrida, ‘sí o sí’, como dijo la semana pasada Luca di Montezemolo, el presidente de Ferrari. Toyota, pionera en turismos híbridos desde hace más de una década con el lanzamiento del primer Prius, es una de las marcas más avanzadas en este tipo de motorizaciones y lo quiere demostrar una vez más con un derroche de ‘caballos’ en uno de sus híbridos. ¿Cómo es posible que un Toyota con las siglas Hybrid desarrolle más de 400 cv de potencia? La respuesta está escondida bajo la estructura de un concept car que la marca nipona presenta en el Salón de Frankfurt 2013: el Toyota Yaris Hybrid-R de 420 cv, combinando un motor de gasolina, tres eléctricos y un supercondensador de carga y descarga rápida, idóneos para el almacenamiento energético en modelos de competición.El Yaris Hybrid-R combina un motor de gasolina, tres eléctricos y un supercondensador de carga y descarga rápida

En primer lugar, Toyota habla de una mecánica de gasolina encargada de mover las ruedas delanteras, concretamente un bloque de 1.6 litros de cuatro cilindros en línea, turbo, y 300 cv de potencia máxima. Por su parte, los dos motores eléctricos van conectados de manera independiente a las ruedas traseras, cada uno con 60 cv de potencia, los mismos que utiliza el Yaris Hybrid aunque en este caso transmite la potencia al eje delantero. La diferencia principal entre el Yaris Hybrid (ver prueba) y el Yaris Hybrid-R es que éste sustituye las baterías de níquel-hidruro metálico o de litio por un condensador de gran capacidad de almacenamiento, que funciona como una especie de KERS en la Fórmula 1, realizando cargas y descargas ultrarápidas sin apenas pérdidas energéticas porque su resistencia es menor. Está circunstancia ha permitido a Toyota disparar su potencia total sin necesidad de recurrir a un sistema plug-in de toma de corriente externa. A pesar de su descomunal potencia de 420 cv, el Yaris Hybrid-R no necesita toma de corriente externa al prescindir de baterías

Al igual que ocurre en el TS030 HYBRID con el que Toyota compite en Las 24 Horas de Le Mans, la división de competición del fabricante ha colocado entre la transmisión automática de seis velocidades y el motor térmico delantero un tercer motor eléctrico que hace las veces de control de tracción de respuesta inmediata para optimizar el reparto de par motor entre ejes y evitar pérdidas de potencia, es decir, que el coche no pierda tracción, que no patine. También este tercer motor, con otros 60 cv de potencia, se encarga de alimentar de energía al condensador.

Sin hablar de prestaciones, lo que sí anuncia el gigante asiático es una alta eficacia en recta y curva, a la altura de un modelo de competición. De hecho, especifica que a través de un sistema vectorial del par que decide en cada momento cómo son utilizados los motores eléctricos, si como generadores de electricidad o para sumar potencia al conjunto, hay dos programas de funcionamiento: ‘modo calle’ con 340 cv y ‘modo circuito’ con 420 cv. En el primer modo, los motores eléctricos traseros trabajan parcialmente (40 cv entre los dos) porque el resto de su energía está destinada a alimentar al supercondensador.
Dos programas de funcionamiento, ‘modo calle’ con 340 cv y ‘modo circuito’ con 420 cv