Golf 1.6 Vs Corolla 1.6 VVTi

COMPACTOS PARA TODO

Los dos son típicos compactos del segmento medio, dos turismos de poco más de 4 metros de similar habitabilidad y mecánica (1.6 gasolina 16V de poco más de 100 CV). Pero uno sigue siendo la encarnación del mito viviente -el Golf- y el otro el ‘outsider’ más reciente dispuesto a suplantarlo por precio.

Del Golf poco se puede decir que no se sepa. De cotas y habitabilidad ya algo superadas en su segmento, sigue gozando de una gran imagen de calidad y fiabilidad (que ya se encarga la marca de cobrar), un buen equipamiento y ahora, un nuevo motor 1.6 gasolina de 16 válvulas con 105 CV (3 más que antes), pero con el mismo par (15,1 mkg) y a más vueltas (4.500 rpm, en vez de las 3.800 del anterior 1.600 de 8 válvulas). Hay que reconocer que VW ha ido introduciendo en silencio pequeñas mejoras en su modelo más emblemático, y sin llegar a las cotas de los modelos más potentes de la gama, este Golf 1.6 tiene ahora una pisada con mayor aplomo, mejor insonorización y una amortiguación menos blanda, lo que unido a un motor que no llega a poner nunca en aprietos su excelente bastidor, da como resultado un coche muy homogéneo y fácil de conducir.

Por su parte el nuevo Toyota Corolla, más grande, alto y ancho, se inscribe en la moda semimonovolumen anticipada por los Honda Civic y Peugeot 307. Novena generación Corolla, que a base de mantener el nombre (pero sin ningún otro punto de contacto entre ellas) puede presumir de ser el coche más fabricado del mundo, con casi 29 millones de unidades desde 1967, este último vástago de la saga rompe la tradición conservadora de Toyota para ofrecer un modelo muy distinto al anterior, de bastante más batalla, ya a la altura de sus últimos rivales -2,60 m, nada menos que 13,5 cm más que el anterior Corolla- y un bastidor un 45% más rígido para acabar de una vez con la imagen de insuficiente aplomo dinámico que aquél tenía.

UNA HABITABILIDAD SIMILAR

La línea del japonés resulta llamativa, dentro de la moda de berlina alta de parabrisas avanzado, una especie de cruce entre el Golf, el Peugeot 307 y el Fiat Stilo. De cintura discretamente alta, su frontal retoma los faros trapezoidales y la parrilla cuadrangular con un leve ‘pico’ central, tipo Yaris, denotando un diseño sólido que se repite en la zaga, con un portón corto que refuerza la maciza sensación del paragolpes, muy envolvente, flanqueado por unos grandes grupos ópticos casi cuadrados. Aun así, es quizá la parte más original y personal del coche, que no busca inventar nada sino repetir las formas más comunes y al gusto europeo de su segmento, con el mérito de haber logrado una carrocería más aerodinámica de lo que parece (Cx de 0,29) y no demasiado pesada (unos 100 kg más que su predecesor).

Del Golf nada nuevo que añadir, salvo la mejora del acabado del techo y de los remates de paneles de puertas, y un muy correcto equipamiento, incluso con el ESP (control dinámico de estabilidad) de serie, aunque a este coche realmente no le hace falta. Aún así hay detalles que siguen sin convencernos, como el espejo exterior derecho (que sigue siendo más pequeño que el izquierdo) o la iluminación en azul eléctrico ‘fosforito’ del cuadro, que obliga a buscar de inmediato el reostato para evitar su brusco impacto visual. Por lo demás es un coche tan conocido que poco tiene que explicar, como no sean algunos aspectos que el tiempo debería haber obligado a revisar, como un maletero algo escaso (330 litros oficiales que no son muchos más reales (apenas 340) y de umbral de carga alto, o unas plazas traseras con una cota algo escasa para piernas, fruto de una batalla (2,51 m) que se ha quedado francamente corta frente a la de sus rivales.

Frente a él, con 4,20 m, de largo el nuevo Corolla es algo más capaz, habiendo reducido su longitud respecto al anterior Corolla 5 puertas (4,28 m). La amplitud interior delantera no tiene crítica, con un salpicadero muy logrado, excelentes asientos y una posición de conducción a la que sólo se le echa en falta el reglaje en profundidad del volante (que el Golf sí tiene). Hay varios huecos portaobjetos (en el salpicadero, en los asientos, en el apoyacodos central, etc) y la cota de altura, así como la de espacio para las piernas traseras es francamente buena, si bien la anchura -1,35 m- es la justa para tres plazas (la misma que el Golf, a 45 cm de ancho por persona, que es nuestro mínimo comprobado de holgura suficiente).

La calidad de acabado y terminación es buena en ambos, así como la insonorización, también, aunque lógicamente esta última no pueda evitar la rumorosidad de dos motores que dan lo mejor de sí a alto régimen. En el Golf es algo ya esperado, pero en el Corolla marca un nuevo hito en el ya de por sí buen nivel que tenía Toyota.

En habitabilidad trasera los dos cumplen, pero el Toyota supera algo al Golf en espacio para piernas sin que a cambio pierda maletero (330 litros reales, como el Golf, aunque anuncie sólo 289). En realidad están los dos muy cerca en todo, aunque respecto al anterior Corolla de sólo 2,47 m de batalla el salto del modelo nipón es realmente espectacular.

MOTORES CASI CLÓNICOS

En la mecánica nos encontramos con dos motores realmente parecidos, los dos 4 cilindros de arquitectura biárbol en cabeza con 16 válvulas y carrera larga. El del Corolla presenta la innovación de contar con distribución variable (VVT-i), siendo el mismo 1.6 conocido en los anteriores Corolla y Avensis, una excelente mecánica de aluminio que rinde 110 CV a 6.000 rpm con un par máximo de 15,3 mkg a un régimen algo alto (4.800 rpm), aunque gracias a la distribución variable disponemos ya desde poco más de 2.000 rpm hasta 5.500 rpm del 90% del mismo.

Con una caja de cambios manual de 5 marchas y unos desarrollos tirando a discretamente cortos (y casi iguales a los del Golf), su rendimiento es francamente bueno, con unos cronos más que dignos no lejos de los oficiales, un tanto optimistas (190 km/h de velocidad punta y 10,2 segundos de 0 a 100 km/h, que se quedan en 188 km/h reales y 10,7 segundos). Es un motor de tacto casi eléctrico, suave y elástico y que tira muy bien en alta, sin agotarse prácticamente hasta el corte de inyección (6.600/6.700 rpm en la unidad probada). A cambio se deja oír un poco a partir de 4.500 rpm, régimen al que se llega pronto en 5ª, constituyendo su crucero ideal rápido en autovía, ya por encima de las actuales limitaciones vigentes. Pero tal como está es sin duda uno de los mejores 1.6 de gasolina de toda la producción mundial.

Frente a él Volkswagen ha optado por una renovación total del anterior 1.6 de 8 válvulas y 100 CV (102 en sus últimas versiones), una mecánica supercuadrada (81 x 77,4 mm) muy lograda pero ya algo sedienta para los consumos que hoy se estilan. El relevo se ha hecho bajo la pauta del 1.4 16V todo aluminio ya conocido en las diversas marcas del grupo VAG, manteniendo su mismo diámetro de 76,5 mm y alargando la carrera de 75,6 mm a 86,9 mm. Así este bloque pasa de 1.390 a 1.598 cc. Más compacto y ligero que el anterior 1.6 8V, pero sin más par (15,1 mkg) ni elasticidad (da el par a 4.500 rpm, 700 más que antes), su ventaja esencial es su sobriedad, que es precisamente el punto débil del Corolla, que se muestra un tanto glotón en cuanto se le pisa, pasando pronto de los 7 y 8 litros/100 km a cruceros turísticos y a más de 9 si se rueda rápido, conformándose en ciudad con 10,4, nivel todavía aceptable para su potencia y peso.

Así este Golf 1.6 presenta unas reacciones motrices casi idénticas a las del Corolla 1.6, con una respuesta muy parecida y muy progresiva, subiendo sin reparos hasta 6.500 rpm e incluso más (el corte de inyección de nuestra unidad de pruebas estaba a casi 7.000 rpm, ya un poco pasado para una carrera de cigüeñal de casi 87 mm), aunque a medio régimen se aguanta peor que el Corolla (la distribución variable se nota). Digamos que a partir de las 3.500 rpm los dos empujan igual, dando lo mejor de sí entre ese régimen y las 6.000 rpm, con un crucero máximo admisible de 4.500-5.000 rpm. Pero por debajo de 3.000 rpm el Corolla 1.6 se muestra más elástico y progresivo, aunque tanto uno como otro no admiten un ‘uso diesel’ (a menos de 2.000 rpm, los dos ‘teclean’ y sufren, imponiendo el cambio a una marcha inferior). En contrapartida los dos suenan menos de lo esperable, pese a que sus cortos desarrollos les llevan a girar enseguida por encima de las 4.000 rpm. Aquí nos quedamos con el ruido del Golf, que aunque suena igual resulta algo menos molesto a alto régimen (sobre todo por encima de las 5.000 rpm).

Las prestaciones del Golf repiten el empate apreciado en el cuadro técnico, con la misma velocidad punta (1 km/h más el Golf, también lograda con algo más de lanzamiento, y las mismas aceleraciones (10,9 segundos de 0 a 100 km/h y 32,7 en el km desde parado). Levísimas diferencias a favor del Golf que resultan inapreciables en la práctica. Bastante menos que las diferencias de consumo, donde el Golf sí se lleva el gato al agua con cierta ventaja. En carretera a 90/100 km/h se queda en 6,6 litros/100 km, sube a 7,3 en autovía (120/130 km/h) y no llega a 10 (9,7) en ciudad.

COMPORTAMIENTO

El Golf sigue siendo el rey.- En este capítulo hay que dejar claro de entrada que este Corolla no tiene nada que ver con el anterior, siendo mucho más noble que aquél sobre todo tipo de pavimento y a cualquier velocidad. Pero dicho esto también hay que decir que el Golf, bien amortiguado y sin pasarse de rueda sigue agarrándose como una lapa, con mejor tacto de dirección, mejor control al límite en los apoyos fuertes y sobre todo mayor progresividad tanto al subviraje como al sobreviraje, por no hablar de la direccionalidad en frenadas fuertes. Y eso que las suspensiones parecen copiadas, porque esta vez Toyota ha renunciado al eje posterior totalmente independiente, adoptando un semitorsional -como el Golf y la mayoría de sus rivales- bien triangulado, que supera con creces al viejo tren posterior del Corolla, culpable de su fama de demasiado sobrevirador, corregida en parte tras el último ‘restyling’ de la anterior generación.

Pero aunque ahora el coche se tiene mucho mejor, con un tren delantero más ágil y un trasero que se aguanta mucho, no acaba de lograr la limpieza de apoyos al límite del Golf, que tampoco es que sea en sí la referencia (lo mismo diríamos de un Peugeot 307, por poner un ejemplo), sin que en ello influya su calzado, muy similar en ambos (195/60 HR 15 el Toyota y 195/65 HR 15 el VW).

Sobre terreno discretamente bacheado, el Corolla se tiene francamente bien. Pero al límite, hay que saber dosificar el gas en curva, ya que si se levanta el pie, la zaga se insinúa, aunque sin ir a más salvo que se frene o rodemos sobre mojado. No llega ni de lejos al nerviosismo del anterior Corolla, pero en todo caso es una reacción más acusada que en el Golf. Algo que en conducción deportiva podemos valorar positivamente, ya que permite enlazar curvas con más agilidad, pero no tanto cuando se trata de coches medios y normales, aptos para todos los públicos, que no deben requerir especiales dotes de pilotaje. Y bajo esta consideración, el Corolla se muestra más exigente que el Golf, que además lleva ESP de serie, mientras que en el Toyota es opcional (llamado VSC) en un pack unido al control de tracción (TRC) y al sistema de asistencia a la frenada (BA) por sólo 540 euros, opción que recomendamos.

PRECIO; LA REVANCHA DE TOYOTA

El cambio es preciso y no demasiado lento en los dos, algo más duro en el VW, lo mismo que la dirección, a cambio de ser más rápida y directa en el coche germano, mientras que la del nipón peca de lenta (3,5 vueltas entre topes). Los frenos son potentes y fáciles de dosificar, a base de 4 discos, ventilados delante (mayores los delanteros del Golf) con un ABS mejor tarado y menos intrusivo en VW mientras que el Corolla obliga a mantener alineada la dirección en las frenadas a tope para evitar ciertas reacciones parásitas de serpenteo y la entrada precoz del ABS.

Por último, en equipamiento, el nivel Sol del Corolla lo trae casi todo (airbags delanteros y laterales, ABS, climatizador, radio CD, elevalunas eléctricos (4) y espejos exteriores también por mando eléctrico, llantas de aleación, ordenador de a bordo, faros antiniebla, etc y 3 años de garantía, mientras que el Golf da sólo 2, que en el nivel Highline tampoco se priva de casi nada, añadiendo incluso los airbags de cabeza. Como debe ser en un nivel máximo, ya que al fin y al cabo el precio está ya en los 16.965 euros en el caso del Toyota, o sea 2.823.000 ptas, algo alto frente al de sus principales rivales salvo el Golf, que pasa factura a la leyenda cobrando 19.770 euros, casi 3,3 millones de ptas (medio millón más). Y la verdad, 3.000 euros más básicamente por el ESP y los airbags de cabeza, resulta algo excesivo