Corolla VVT-i Vs D-4D

CAMBIO DE FORMATO

Más grande, alto y ancho, el nuevo Corolla se inscribe en la moda semimonovolumen anticipada por los Honda Civic y Peugeot 307, ofreciendo más amplitud y polivalencia, dentro de un formato distinto, estrenando plataforma y con los acreditados motores de gasolina y diesel ya conocidos, capaces de asegurarle un puesto más que digno en su categoría.

Novena generación del Corolla, que a base de mantener el nombre (aunque no haya ningún otro punto de conexión entre ellas) puede presumir de ser el coche más fabricado del mundo, con casi 29 millones de unidades desde que viera la luz el primer Corolla allá por el año 1967. Este nuevo vástago de la saga rompe con la tradición conservadora de la marca para ofrecer un modelo totalmente nuevo, con una batalla a la altura de sus rivales -2,60 m, nada menos que 13,5 cm más que la anterior generación- y estrenando un bastidor un 45% más rígido con el que acabar de una vez con la imagen de insuficiente aplomo dinámico del anterior modelo.

AL GUSTO EUROPEO

Su línea es bastante llamativa, dentro de seguir la moda de berlina alta de parabrisas avanzado, una especie de cruce entre el VW Golf, el Peugeot 307 y el nuevo Fiat Stilo. De cintura discretamente alta su frontal retoma los faros trapezoidales y la parrilla cuadrangular con un leve ‘pico’ central, estilo Yaris, denotando un diseño sólido y macizo. Solidez que se repite en la zaga, con un portón corto que aumenta la sensación de robustez del paragolpes, muy envolvente, flanqueado por unos grupos ópticos casi cuadrados y de gran tamaño. Aún así, es quizá la parte más original y personal del coche, que no busca inventar nada sino repetir las formas más comunes y más al gusto europeo de su segmento, con el mérito de haber logrado una carrocería bastante más aerodinámica de lo que parece (Cx de 0,29) y no excesivamente pesada (aunque ya al filo de la tonelada y cuarto, unos 100 kg más que su predecesor).

Con 4,2 m de largo, el nuevo Corolla no es más largo que el anterior Corolla 5 puertas (4,28 m), pero desde luego es bastante más coche con casi metro y medio de altura y 1,71 m de ancho, aunque luego por dentro las cotas de anchura sean más modestas. La amplitud interior delantera no tiene crítica, con un salpicadero muy logrado, magníficos asientos y una posición de conducción muy lograda, a la que sólo le falta para ser perfecta para cualquier talla el reglaje en profundidad del volante. Hay numerosos huecos portaobjetos (en el salpicadero, en los asientos, en el apoyacodos central, etc) y la cota de altura, así como la de espacio para las piernas traseras es francamente buena, si bien la anchura -1,35 m- es la justa para tres plazas.

La visibilidad es muy buena en las versiones 5 puertas ensayadas, y la calidad de acabado y terminación, así como la insonorización, marcan un nuevo hito en el ya de por sí buen nivel que tenía la marca. El espacio para piernas es ya el de un compacto amplio, a cambio de mantener un maletero en un discreto término medio (330 litros reales, como un Golf), si bien ampliable abatiendo por partes el asiento trasero. Con todo es un paso de gigante respecto al anterior Corolla de sólo 2,47 m de batalla.

LA CALIDAD DE SIEMPRE

En la mecánica encontramos dos viejos conocidos. De un lado, en gasolina, el motor biárbol de 16 válvulas y distribución variable (VVT-i) ya visto en los anteriores Corolla y Avensis, una excelente mecánica de aluminio que rinde 110 CV a 6.000 rpm con un par máximo de más de 15 mkg a un régimen algo alto (4.800 rpm), si bien gracias a la distribución variable tenemos ya desde poco más de 2.000 rpm hasta las 5.500 rpm el 90% del mismo disponible. Con una caja de cambios manual de 5 marchas y unos desarrollos tirando a discretamente cortos, su rendimiento es francamente bueno, permitiendo unos cronos más que dignos, un poco por debajo de los oficiales (190 km/h de velocidad punta y 10,2 segundos de 0 a 100 km/h, que se quedan en 188 km/h reales y 10,7 segundos). Es un motor de tacto casi eléctrico, muy suave y elástico y que tira muy bien en alta, sin agotarse prácticamente hasta llegar al corte de inyección (6.700 rpm en la unidad probada).

A cambio se deja oír un poco a partir de las 4.500 rpm, un régimen al que se llega pronto en 5ª, constituyendo su crucero ideal rápido en autovía, ya por encima de las actuales limitaciones vigentes. Pero tal como está es sin duda uno de los mejores motores de gasolina en su cilindrada de toda la producción mundial.

Su hermano diesel, el 2.0 D4D, recurre al motor dos litros de carrera larga (82,2 x 94 mm) con bloque de fundición, un sólido bloque biárbol también de 16 válvulas, dotado de turbocompresor e ‘intercooler’ y alimentado por inyección directa ‘common rail’, que da también 110 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 25,5 mkg constantes entre 2.000 y 2.400 rpm. Es un motor muy enérgico y algo ruidoso a partir de 3.000 rpm, con unos bajos impresionantes, capaz de tirar sin problema de unos desarrollos bastante más largos que los de su hermano 1.6 de gasolina, aunque en comparación a los de sus rivales europeos resulten todavía cortos (con una 5ª de menos de 42 km/h por 1.000 rpm), señal de que en Toyota son sensibles al argumento del peso, bastante mayor en este Corolla (1,3 Tn) sobre el del 1.6 de gasolina.

MUCHO MEJOR, PERO TODAVIA MEJORABLE

En el capítulo del comportamiento, vaya de entrada que estos Corolla no tienen nada que ver con la anterior generación, mostrándose mucho más nobles y estables en todo tipo de pavimento y a cualquier velocidad. Toyota ha renunciado esta vez al eje posterior totalmente independiente, adoptando un semitorsional -también como la mayoría de sus rivales-, muy bien triangulado, que supera con creces al anterior tren posterior del Corolla, culpable de su fama de excesivamente sobrevirador, corregida en parte tras el último ‘restyling’ de la anterior generación. Ahora el coche se tiene mucho mejor, con un tren delantero más ágil, sobre todo en el gasolina, y un trasero que se aguanta mucho, aunque no acaba de lograr la limpieza de apoyos al límite que nos gustaría, sin que en ello influya su tren rodante (195/60 HR 15 en ambos casos, justo el adecuado).

Sobre terreno discretamente bacheado, los dos Corollas se tienen francamente bien, aunque el diesel se muestra un poco más torpe en la inserción de trazada (hay más de 100 kg encima de su tren delantero que en su hermano de gasolina). Al límite, hay que saber dosificar el gas en curva, ya que si se levanta el pie la zaga se insinúa, aunque sin ir a más salvo que se frene o rodemos sobre mojado. No llega ni de lejos al nerviosismo del anterior Corolla, pero en todo caso es una reacción que se acusa perceptiblemente. En conducción deportiva esta reacción es hasta positiva, ya que permite enlazar las curvas con mayor agilidad, pero no estamos hablando de berlinas deportivas, sino de turismos medios muy normales para todos los públicos, que no deben requerir especiales dotes de pilotaje. Y bajo este prisma el Corolla se muestra algo más exigente que muchos de sus rivales.

El cambio es preciso y no demasiado lento, al revés que la dirección, que sí peca de lenta (3,5 vueltas entre topes) al menos para lo que hoy se estila. Los frenos son potentes y fáciles de dosificar, a base de 4 discos, ventilados delante y macizos detrás (y los 4 mayores en el D4D), con un ABS algo intrusivo y que obliga a mantener alineada la dirección en las frenadas a tope si se quiere evitar algunas reacciones parásitas de serpenteo. La resistencia al trato duro es buena, sobre todo en el diesel que con sus discos de casi 28 cm en las 4 ruedas parece aguantarlo casi todo.

NOTABLE EN PRESTACIONES, APROBADO EN CONSUMOS

Al volante, la sensación del D4D es de un superior empuje, lógico si atendemos a la diferencia de par, con una capacidad de recuperación excelente como se puede comprobar en el cuadro adjunto, donde ‘machaca’ a su hermano de gasolina, al que además iguala en aceleración, cediendo sólo -y poco- en velocidad punta, donde su limitación para pasar de las 4.300/4.400 rpm le hace quedarse 5 km/h por debajo. Lo que no obsta para que el 1.6 se defienda de maravilla, con una magnífica capacidad dinámica que sólo cede a plena carga, donde el tremendo par del D4D se impone claramente.

En cuanto a consumos, el diesel lógicamente domina de calle, incluso cuando sus registros no son de los mejores entre sus homólogos. Pero es que el 1.6 se muestra un tanto glotón en cuanto se le pisa, pasando pronto de los 7 y 8 litros/100 km a cruceros turísticos a subir a más de 9 si se rueda rápido, conformándose en ciudad con 10,4, un nivel aceptable para su potencia y peso. Pero es que el D4D se mantiene al filo de los 5 en plan tranquilo y un litro más en conducción normal, sin pasar de 7 en rápida ni de 8 en ciudad, cifras que aunque algo superiores a la media de sus principales rivales, no tienen parangón con las de su hermano de gasolina. Y es que los desarrollos cortos de los dos Corolla, a cambio de conferirles una excelente respuesta dinámica, pasan factura a la hora de repostar.

LO TRAE CASI TODO

Por último, en equipamiento, el nivel Sol de estos Corolla lo trae casi todo (airbags delanteros y laterales, ABS, climatizador, radio CD, elevalunas eléctricos (4) y espejos exteriores también por mando eléctrico, llantas de aleación, ordenador de a bordo, faros antiniebla, etc, etc). Como debe ser en un nivel máximo, ya que al fin y al cabo su precio está ya al filo de los 17.000 euros en el caso del 1.6 y de los 20.000 en el 2.0 D4D (o sea 2,8 millones de pesetas y 3,3 millones respectivamente), un precio superior al que ostentan sus principales rivales, aunque avalado por 3 años de garantía y una calidad excepcional.