Skoda Superb 1.9 TDI

CABALLO GRANDE Y QUE ANDE

Skoda accede al segmento medio-alto del mercado con el Superb, una gran berlina de 4,8 m de largo con alicientes suficientes para competir sin complejos en habitabilidad con los rivales de las marcas de prestigio. Y además, en esta versión 1.9 TDi de 130 CV -la más comercial, sin duda- se reúnen altas prestaciones, bajo consumo y un buen precio.

El lanzamiento del Superb por la marca más modesta del grupo VAG no es un acto de prepotencia, sino de pura estrategia comercial; se trata de llenar un vacío que no podía cubrir el Octavia, especialmente en los mercados de la Europa del Este, con un vehículo orientado a las nuevas clases directivas emergentes, conocedoras de la marca y sin la necesidad de ostentación que conllevan las marcas especialistas, por otra parte mucho más caras en aquellos mercados. O sea, una gran berlina de lujo y representación, pero a la vez sobria, robusta y accesible. Eso explica que Volkswagen le haya concedido a la marca checa lo que hasta ahora le ha negado a Seat.

A ello se añade el siglo de historia de la marca checa y el recuerdo -desde 1934 nada menos, hace 72 años- del primer Superb, que se mantuvo en producción hasta la II Guerra Mundial.

8 Abril de 2003.

BUEN COMPORTAMIENTO

burgués pero eficaz

Una vez al volante se aprecia enseguida la facilidad en lograr la postura ideal de conducción, gracias a los completos reglajes de volante y asiento. Ya en marcha, notamos el típico comportamiento subvirador clásico de un tracción delantera de su tamaño y peso, apto para ser conducido por toda clase de manos. La suspensión adopta un sofisticado eje anterior por triángulos superpuestos, mientras que la trasera recurre a un más modesto eje torsional. Soluciones contrapuestas que, gracias a una buena amortiguación de gas y un correcto tarado de barras estabilizadoras, se muestran satisfactorias. En este sentido hemos apreciado una mejora concreta sobre las reacciones de las unidades que probamos durante la presentación internacional del Superb en Sevilla, cuyas suspensiones eran excesivamente blandas.

Con todo, el Superb peca de algo blando, ya que con tarados más firmes ganaría en eficacia dinámica. Pero no hay que olvidar que se trata de una gran berlina de lujo, no de un deportivo, y en el compromiso buscado por Skoda es lógico que prime el confort. Por tamaño y batalla, los tramos rápidos de autovía y autopista son su terreno ideal, rodando con todo aplomo y precisión sin reacciones de ningún tipo en los apoyos en curva rápida (gracias también a sus ruedas de 205/55 R 16, nada exagerado para un coche que pesa tonelada y media). En carreteras sinuosas de montaña ya es otra cosa; en curva lenta su larga batalla impone trazar más tarde para no ‘comerse’ los interiores, acentuándose su carácter subvirador. Pero claro, hablamos de casi 5 m de largo y más de tonelada y media de peso real

EL SUPER PASSAT CHECO

Por eso ha sido el Passat la base del Superb, y por eso hay tanta semejanza entre los dos. Aún así, el Superb logra cierta personalidad propia, con su parrilla cuadrada de borde cromado, ya rasgo de familia de la marca checa. Pero lo demás -caída de techo, tomas de aire en paragolpes, forma de la zaga, pilotos, tipo de puertas traseras, etc- resulta inequívocamente Passat. Vamos, que parece un Passat grande, con sus 4,80 m de largo (10 cm más que el Passat y 1 cm más que el Audi A6) y sus 2,80 m de batalla (otros 10 cm más que el Passat y 4 cm más que el A6). Pero no es más ancho ni alto (1,70 y 1,40 m, respectivamente, 5 y 6 cm menos que el Passat).

Dentro de su diseño clásico, el Superb goza de amplias cotas para todos; maletero amplio (462 litros oficiales que en realidad son más de 500) y verdadera amplitud y espacio como corresponde a una berlina de su clase y distancia entre ejes, tanto delante como detrás, donde es posible cruzar las piernas sin problemas. El Superb ofrece la mayor cota longitudinal trasera en los coches de 4,8 m de largo; eso significa que vamos tan desahogados o más detrás que en un Renault Vel Satis o en un BMW Serie 7, por poner dos de los mejores ejemplos del momento.

Los asientos están a otro nivel; cómodos y confortables, pero no extraordinarios. Bien de banqueta, los delanteros pecan de un respaldo algo corto; los buenos mozos notarán como la parte alta de la espalda se queda al aire. Detrás, la mayor pega es que el respaldo es fijo y no abatible, con lo que la única ampliación del maletero se limita al hueco portaesquíes (a través del reposabrazos central). Menos mal que es grandePero donde el Superb da realmente la talla es, además de en su espacio interior, en su relación calidad/precio y precio/equipamiento, como buen Skoda. En versión Comfort (básica para España, donde sólo viene ésta y la Elegance, pero media en el resto de Europa, donde hay una más básica, la Classic) el Superb viene francamente bien de serie: volante y pomos del cambio y freno de mano en piel, guantera y hueco del reposabrazos central delantero refrigerados por el aire acondicionado, climatizador automático, faros antiniebla, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, volante regulable en altura y profundidad, retrovisores externos calefactados y por mando eléctrico, lo mismo que los elevalunas de sus 4 puertas, asientos delanteros con ajuste de altura y lumbar, telemando de cierre centralizado en llave plegable (que también abre el maletero), retrovisor interior electrocrómico, etc, y con un singular ‘portaparaguas’ en la puerta trasera izquierda (en su hueco específico con desagüe y un paraguas plegable, manual en el Comfort y automático en el Elegant).

También destaca por su dotación en materia de seguridad; amén de la rigidez de carrocería y la progresividad de sus zonas deformables, lleva de serie 6 airbags (delanteros, laterales y de cabeza), ABS+EBD, control de tracción (dos, el ASR y el EDS+MSR) pero sin embargo el ESP no es de serie (sólo en los Superb de motor V6, ya sea el 2.5 TDi o el 2.8 gasolina). Lástima, porque el control dinámico de estabilidad es ya elemento imprescindible en un coche de este segmento (aunque lo puede montar en opción).

UNA MECANICA IDEAL

El motor 1.9 TDi de 130 CV es ideal para un coche como éste, permitiendo circular a un ritmo elevado dentro de un buen equilibrio de confort y estabilidad. Realmente no se echa de menos más potencia, dado el abundante par de esta mecánica: algo que hemos comprobado personalmente en esta prueba, al tener la ocasión de conducir también durante la misma un Superb 2.5 V6 TDi con cambio automático Tiptronic. Las diferencias han sido mínimas, porque los 140 kg de más sobre el eje delantero (en un coche ya de por sí bastante subvirador) y el cambio automático neutralizan la superior potencia nominal. Las aceleraciones han sido las mismas; apenas sólo un poco más de velocidad punta, y eso sí, el mayor refinamiento de giro de un 6 cilindros en V. Pero eso cuenta menos en un diesel, donde el binomio consumo/prestaciones del 1.9 TDi 130 CV, quizá el mejor turbodiesel del momento en su cilindrada, no lo mejora desde luego el 2.5 V6 TDi de 155 CV

Este 1.9 TDi 130 CV, el clásico bloque 1.896 cc del grupo VAG con inyección directa PDE (inyector/bomba), turbocompresor variable y un generoso ‘intercooler’, principal responsable de su gran rendimiento, es una mecánica ejemplar que le va como anillo al dedo a un coche del tamaño y peso del Superb, por su contundente entrega de par a bajo régimen. De 1.800 a 4.700 rpm -régimen de corte de inyección- hay fuerza de sobra, con la banda ideal entre 1.600 y 3.600 rpm (no olvidemos que más del 82% del par máximo disponible lo da de 1.750 a 4.200 rpm). Y como casi siempre, las cifras de par y potencia de la unidad probada deben superar las oficiales, a juzgar por las cifras de aceleración y recuperación.

En velocidad máxima el Superb 1.9 TDi rebasa limpiamente los 200 km/h, cubriendo el 0-100 km/h en 10,1 segundos, y logrando un excelente crono de 31,1 segundos en el km desde parado. Lo mismo se aplica a las recuperaciones, mejores que las de la mayoría de sus rivales. Y eso con un consumo óptimo para un coche de su aerodinámica y peso, en la media del consumo oficial combinado anunciado, al que sólo supera el real (de 6 a 6,2 litros/100 km) en dos decilitros.

Cambio, frenos y dirección, sin reproches de peso

El cambio, pese a ser lento y de sólo 5 marchas (frente a las 6 del VW Passat de igual motor), cumple por precisión y suavidad. Sus desarrollos tiran a algo cortos (pero tampoco tanto, con una 5ª de poco más de 49 km/h por 1.000 rpm), pero resultan ajustados por peso y par (los 205 km/h de velocidad máxima se obtienen en 5ª apenas 200 rpm por encima del régimen de potencia máxima). Sólo mejoraría las cosas el contar con una 6ª, como el Passat, para bajar ruido y consumo en autopista. Pero por ahora el grupo VAG prefiere diferenciar así su oferta entre marcas, aunque estamos convencidos de que no tardaremos mucho en ver el cambio manual de 6 marchas en los Skoda grandes.

La dirección, de asistencia convencional hidráulica, es bastante rápida (2,75 vueltas de volante), precisa y firme en carretera sin cansar en ciudad, pero se echa en falta tanto una asistencia variable -necesaria en un coche de este porte- como un menor diámetro de giro (casi 12 m), ya que dadas sus dimensiones a veces en los giros pronunciados de los ‘parkings’ hay que acabar haciendo maniobra. Los frenos, con 4 discos (ventilados lógicamente los delanteros) son eficaces, con un buen tacto y aceptable resistencia a la fatiga. Pese a su batalla, el Superb no plantea problemas de transferencia de masas y gracias a la misma, admite bien las frenadas en apoyo en curva, que casi nunca descolocan su trazada.En resumen, por 25.250 euros -apenas 4,16 millones de nuestras antiguas pesetas- tenemos un auténtico coche de representación, con un brillante motor turbodiesel de mínimo consumo y buenas prestaciones, confortable y amplio. Un señor coche con una excelente relación calidad/precio/equipamiento, por mucho menos de lo que costaría bajo otro escudo de marca. La tentación está servida.