TOLEDO V5 Vs 1.9 TDI: Mecánicas punteras

PRESENTACION

Sucesor del anterior modelo pero con mayor empaque y refinamiento y con dos mecánicas punteras, una en gasolina y otra diesel, el nuevo Seat Toledo marca en esta generación sus diferencias sobre la nutrida competencia de su categoría.

En esta ocasión tenemos de un lado el alto de gama en gasolina, con un motor de 5 cilindros en V estrecha monobloque único en su género, alarde de ingeniería (y también de complicación mecánica) del grupo VAG, obtenido a base de quitarle un cilindro al VR6, dejando una bancada asimétrica (3 cilindros a un lado y 2 a otro) que obliga a equilibrar el cigüeñal mediante contrapesos desiguales. De otro lado, el prestigioso 4 cilindros turbodiesel 1.9 TDi de 110 CV, que sigue siendo la referencia de su categoría por rendimientos y consumo, y que pese a arrojar 40 CV menos sobre el papel frente al V5, gracias a su poderoso par de 24 mkg a 1.900 rpm (más de 3 mkg frente a los 20,9 a 3.200 rpm del V5), a la hora de la verdad se mide con ventaja con su hermano de gasolina, cediendo muy poco en aceleración, algo más en velocidad punta y batiéndole en recuperaciones.

CALIDAD DE IMAGEN Y CALIDAD DE PRODUCTO

Una cuidada presentación, más en la estela de Audi que en la de VW, buena calidad de materiales y un acabado sólo ligeramente por debajo de los de las marcas germanas del grupo hacen de este coche un digno émulo de los Audi A4 y VW Passat a un precio muy competitivo.

Esta segunda generación producida en Bélgica comparte la archiaprovechada plataforma «A» del Audi A3, VW Golf, Bora y Beetle y Skoda Octavia, y como todos ellos con 2,51 m de batalla, ya algo escasa para un coche de 4,44 m de largo, causa de sus importantes voladizos delantero y trasero. Una característica que también tenía el anterior Toledo (4,32 m de largo para 2,47 m de batalla) y que incide en su habitabilidad interior, algo inferior a la esperada en un coche de estas dimensiones, en las antípodas por ejemplo de la de un Citroën Xantia que a igual longitud tiene 2,70 m de batalla. A cambio, sigue ofreciendo un maletero impresionante, casi igual al del anterior Toledo, con 500 litros oficiales de capacidad y casi 560 reales, pero ahora sin portón posterior, sustituido por una tapa clásica bastante más pequeña.

Con su nuevo traje, el Toledo se mueve ya más a gusto en el segmento M2, el de las berlinas medio/grandes (Renault Laguna, Ford Mondeo, Opel Vectra, Alfa 156, etc), claramente por encima de las versiones tres volúmenes del segmento M1 (Opel Astra, Peugeot 306 Sedan, Renault Mégane Classic, etc), de las que tampoco se aleja tanto (de hecho, es ahí donde competirá su versión 5 puertas que saldrá a final de año).

Sobre el primer modelo, el actual gana 12 cm de largo y 8 de ancho, y sólo 4 en distancia entre ejes, su punto débil, ya que todos sus rivales se mueven con 8/10 cm más, aunque el diseño de su carrocería lo oculta bastante bien. Un diseño marcado por el nuevo aspecto del frontal, que estrena un aire de familia distinto a cualquier otro visto antes en la marca española. El resultado es un conjunto elegante y equilibrado, bastante clásico.

El frontal presenta cierto aire BMW, con su escudo central vertical, más las dos tomas a los lados flanqueadas por los dobles faros integrados en un grupo común bajo cubiertas de policarbonato; por abajo el paragolpes aloja la gran toma principal de aire del radiador con los faros antiniebla en los extremos (tanto en el V5 como en el 1.9 TDi Signum). La cintura lateral ascendente sugiere la robustez del habitáculo, con un techo que desciende pronto hacia su corto tercer volumen (lo que condiciona la habitabilidad trasera, especialmente en altura). Unas bonitas llantas específicas de aleación (de 5 brazos y 16 pulgadas de serie en el V5, y de 7 y 15 pulgadas, con aberturas circulares, en el TDi, en el que son opcionales) rematan su logrado aspecto, calzadas con neumáticos de 205/55VR16 en el V5 y de 195/65VR15 en el Tdi.

HABITABILIDAD MEJORABLE

Quizá sea la zaga la parte menos lograda del nuevo Toledo, con su aire de familia con el Córdoba y los grupos ópticos enlazados por el centro, como en éste, y su maletero de boca estrecha, bastante menos funcional que el portón del anterior Toledo. A cambio, la estructura de la carrocería es más rígida, lo que se nota en la eficacia del comportamiento y la disminución de ruidos y crujidos provenientes del portón. Además, las bisagras de la tapa no invaden el espacio útil, y la rueda de repuesto es normal, en vez de la «galleta» de emergencia.

De todos modos, esta mejor apariencia se traduce poco en mayor habitabilidad; sólo 2 cm más de ancho delante y 1 cm detrás, en donde la ganancia para piernas apenas si llega a 3 cm, no mucho en un coche que ya pecaba de poco espacio en este punto. En contrapartida, la calidad de terminación es muy superior lo mismo que el nivel de equipamiento, pudiendo codearse el V5 sin complejos con los líderes del grupo VAG. Calidad de materiales y buen ajuste permiten perdonar el que este Toledo acepte no muy bien a tres plazas en el asiento trasero, aunque la central disponga de su correspondiente apoyacabezas. Pero dos van mejor y disponen además de un cómodo apoyacodos central con portaobjetos.

La posición al volante es muy correcta, graduándose éste en altura y profundidad en ambos, disponiendo el V5 de reglaje eléctrico de altura de asiento y apoyo lumbar (también el TDi, pero manual). El cuadro es el clásico de dos relojes principales más dos secundarios, y el salpicadero presenta un plástico rugoso antirreflejos de buena calidad. El volante de tres brazos, con airbag central va forrado en piel, y tenemos igualmente airbag de acompañante sobre una guantera de buena capacidad, con llave en los dos. Los respaldos delanteros no acaban de recoger bien la espalda en ninguno, pero al menos, la banqueta sí es suficientemente larga. El asiento trasero se abate asimétricamente en caso de necesidad. Y en cuanto al tapizado, el V5 viene de serie en una combinación piel y Alcántara (por 50.000 ptas más, todo en piel, pero no merece la pena) muy agradable, mientras que el TDi Signum viene en un terciopelo de muy buen tacto. Eso sí, ninguno lleva mandos al volante para el radiocassette (de serie), distinguiéndose el V5 por ciertos detalles (ordenador de a bordo, llantas de aleación) que delatan su condición de alto de gama sobre el también muy bien equipado TDi Signum.

EXCELENTE COMPORTAMIENTO

Al volante, se nota el «pedigree» A3/Golf de ambas versiones. Su comportamiento es de primer nivel, especialmente en el V5, dotado de la suspensión Sport con muelles algo más duros y cortos (15 mm menos de altura), refuerzos en los triángulos auxiliares del tren Mac Pherson delantero y una barra estabilizadora posterior de 21,7 mm de grueso (la normal es de 18 mm) manteniendo la delantera de 22 mm. Los amortiguadores son más firmes, lo que se traduce en muy poco balanceo y mayor vivacidad en los cambios de apoyo en curva, gracias también a los neumáticos de 205/55VR16, Michelin Pilot SX en nuestro caso. En estas condiciones, el coche va sobrado de agarre en todo momento, subvirando lo justo y con un tren trasero más receptivo a los cambios de gas, dada la mayor transferencia de apoyo que provoca la estabilizadora más gruesa. Forzando el ritmo, sorprende su agilidad, empezando a sentir algún problema de motricidad en curva lenta, cortado de raíz por el control de tracción EDS.

En comparación, el Toledo TDi 110 CV es más cabezón, subvirando más y con más balanceo, aunque dentro de límites muy aceptables. Su amortiguación sigue siendo muy eficaz, pero el mayor recorrido de muelles le hace más propenso al balanceo, sobre todo a coche cargado. A este respecto hay que decir que ambos son bastante sensibles a la carga del maletero, dada su corta batalla, por lo que en caso de aprovechar a fondo su capacidad conviene inflar 3 décimas más duro atrás que delante (en especial el V5) si no queremos que la zaga se nos muestra más sensible de la cuenta. Por lo demás, el Toledo TDi Signum ofrece un comportamiento absolutamente predecible, fácil y seguro de conducir, y más progresivo al límite que su hermano el V5, penalizado tan sólo por sus neumáticos, cuya monta 195/65HR15 es muy adecuada, pero con un agarre en los de la unidad probada (Dunlop SP 200) bastante menor sobre los Michelin Pilot del V5.

Esta menor monta de goma del TDi se nota también en la dirección, no demasiado asistida, que hace algo dura la del V5 en maniobra, a cambio de poseer un excelente tacto a alta velocidad. Pero en los dos se siente bien el suelo y resulta suficientemente rápida (3 vueltas entre topes). En cuanto a frenos, su respuesta y potencia es de primera, algo mejor en el V5 más por sus mayores y más anchas ruedas que por los 8 mm de ventaja en el diámetro de los discos delanteros (de 288 mm frente a 280 en el TDi), siendo en ambos ventilados, con discos macizos de 232 mm detrás y ABS+EBV. El cambio es quizá el apartado más mejorable, ya que aunque preciso resulta algo lento y duro de accionamiento.

MOTORES: DE LO BUENO A LO MEJOR

En cuanto a rendimiento, la diferencia entre ambas mecánicas es menor de lo que parece. El V5, con sus 5 cilindros y 2.324 cc resulta muy suave, aunque más glotón de lo deseable. Con la misma arquitectura del VR6 pero un cilindro menos, tiene dos válvulas por cilindro y un árbol de levas por bancada. Pero entre el volante motriz de mayores dimensiones y los mayores contrapesos del cigüeñal, pierde bastante alegría en alta, aunque sus 150 CV a 5.700 rpm se imponen en prestaciones puras (velocidad y aceleración) cumpliendo con las cifras oficiales, señal de que están todos los CV anunciados, así como su par, del que se dispone del 80% de los 20,9 mkg desde 2.000 hasta casi 6.000 rpm. Bien equilibrado, proporciona un empuje constante y progresivo, sobre todo a bajo y medio régimen. En alta tampoco defrauda, pero vibra un poco (aquí sí se aprecia su asimetría) y suena más de la cuenta, sobre todo por encima de las 6.000 rpm, aunque llega al corte de inyección (6.500 rpm) si nos lo proponemos.

Pero el turbodiesel 1.9 TDi de 110 CV se lo pone bastante difícil. En primer lugar, su exuberante par a bajo régimen hace que se imponga por poco en las recuperaciones, sin que apenas ceda en aceleración bruta (poco más de un segundo en el km desde parado). Sólo en velocidad punta (aquí la capacidad para revolucionarse es determinante) se impone claramente el V5, con más de 20 km/h de ventaja. Pero ojo, que a cruceros de 130/140 km/h tenemos más par y más potencia en el TDi, y sólo a partir de 160/170 se empieza a ver superado en carretera por el V5, que marca su hegemonía rotundamente al filo de los prohibitivos 200 km/h, en que el TDi se agota mientras que el V5 sigue subiendo hasta rozar los 220. Pero estamos hablando de velocidades muy altas, muy por encima de los topes legales vigentes, porque a los cruceros normales el TDi se recupera y adelanta mejor, sin exigir recurrir al cambio tanto como el V5. Por no hablar del consumo

Porque a la hora de repostar no hay color. Y no es que el V5 sea muy gastón (circulando a tope es difícil llegar a 12 litros/100 km, conformándose con 8,8 a 120/130 km/h), pero es que el TDi es un auténtico mechero. En ciudad apenas si llega a 8 litros/100 km, y en autovía (a 120/130) se mantiene en 6, bajando a poco más de 5 a 90/100 km/h, y encima, de gasóleo. No es de extrañar que con tal rendimiento, sea esta motorización la «reina» de la demanda del nuevo Toledo (casi el 80% de sus ventas) muy por delante de los 1.6 y 1.8 20V y por supuesto, del elitista V5 2.3.

PRECIO COMPETITIVO

Finalmente, el equipamiento está a un excelente nivel en ambos, trayendo de serie climatizador automático del aire acondicionado (Climatronic), radiocassette, doble airbag y laterales, ordenador de a bordo, volante regulable en altura y profundidad, cierre centralizado con telemando, lunas y espejos por mando eléctrico, etc, distinguiéndose el V5 por el ajuste eléctrico de asientos, llantas de aleación de 16 pulgadas, tapicería de cuero y Alcántara, alarma antirrobo, etc.

El TDi Signum no le va muy a la zaga, cambiando la tapicería mixta por terciopelo y los ajustes eléctricos de asientos por manuales (pero tenemos lumbar y de altura). Las llantas de aleación y los airbags laterales pasan a ser opcionales, lo mismo que el ordenador de a bordo y el cruise-control, pero conserva los faros antiniebla y el radiocassette con 8 altavoces y preconexión CD, así como cortinillas posteriores de luneta. Y por supuesto, el ABS, cierre por telemando y volante de cuero, aunque perdemos la alarma antirrobo. Pero son 3.230.000 pesetas frente a 3.670.000 el V5, casi medio millón menos.

En cualquier caso, dos excelentes versiones de un modelo muy logrado que marca un hito en la historia de Seat, con la mejor y mayor berlina realizada hasta la fecha por la marca española, manteniendo un precio que en su nuevo nivel sigue siendo de lo más competitivo.

CARACTERISTICAS