Seat Ibiza Cupra TDI

DERROCHE DE CARACTER

A los amantes de los deportivos que no hemos heredado grandes fortunas, suele sucedernos una cosa cuando pasamos por el surtidor: ‘¡qué caro me sale pisarle!’ Por eso, antes de soltar los caballos al galope, en ocasiones nos lo pensamos dos veces. Tiene que merecer la pena consumir 16 litros cada 100 kilómetros, porque de lo contrario interesa más amarrar la cuadra y gastar casi la mitad. Con el Ibiza Cupra TDI merece la pena pisarle con mayor frecuencia. Evidentemente el comportamiento del motor es muy diferente al de un dos litros de gasolina apretado, pero tiene su gracia… Un buen aparato este ‘súper petrolero’, recomendable sobre cualquier competidor si además de gustarte conducir, lo que gastas en gasolina al cabo del mes supone un porcentaje importante de tus ingresos.

  ‘¡Bah! ¿Un diesel deportivo? Eso no sirve para nada…’ El Ibiza Cupra TDI puede dar una sorpresa quienes dicen estas cosas. Para empezar, más allá de lo que haya debajo del capó, el Ibiza Cupra ofrece un bastidor con una eficacia extraordinaria, tanto por suspensiones como por frenos (aunque para disfrutar de los que equipaba nuestro coche haya que rascarse un poco más el bolsillo), y además de correr como alma que lleva al diablo, tiene una habilidad en las curvas extraordinaria. Seguramente sea muy seco de suspensiones para cuando no se va deprisa, pero es que el comprador de este coche debe tener muy claro lo que lleva: un utilitario al que han tenido que hacer todo lo que saben en Seat Sport para convertir en un deportivo lo más eficaz posible, sin que por ello le prohíban circular por carretera, claro. Así las cosas las suspensiones no absorben mucho, los frenos son progresivos en carretera pero no tanto en ciudad y las vibraciones y el ruido superan todo lo visto hasta ahora en otros motores con la misma base 1.9 TDI.

El motor es difícil de criticar por rendimiento. Tiene la respuesta de un TDI desde muy bajas vueltas, puede conducirse e incluso pilotarse aprovechando una banda útil de revoluciones extraordinaria y la patada en el trasero que pega cuando el turbo respira a pleno pulmón supera todo lo visto hasta ahora en diesel. Un tractor muy veloz, que suena a furgoneta mientras la aguja del velocímetro supera los 200 kilómetros por hora tras acelerar en menos de 8 segundos de 0 a 100 km/h. Evidentemente no estira, se queda en cuatro mil y poco vueltas, pero en el medio régimen no tiene rival, lo mismo que en consumo y esto significa que a diario siempre hay un buen motivo para ‘darle caña’.

Su carácter está claro que es un poco extremo, pero para eso es el diesel más deportivo del mercado. Si quieres algo parecido pero no te convence tener que sufrir suspensiones anti-empastes ni neumáticos de los que te meten el ruido del asfalto hasta levantarte dolor de cabeza, tienes un Ibiza FR TDI 130 caballos que te dejará igualmente satisfecho por rendimiento sin tener que sufrirlo. Ahora bien, no te engañes, no llevarás un Cupra…

Carlos Lera, Autocity
30 de Diciembre de 2004

COMPORTAMIENTO

El Ibiza Cupra no posee ningún cambio estructural en suspensiones respecto a un Ibiza convencional, pero sin embargo se han modificado todos los elementos elásticos: silent blocks, tacos, amortiguadores, muelles, estabilizadoras, etcétera. La preparación, aunque no profunda, sí ha sido exhaustiva y el comportamiento general del coche se nota mucho más de carreras que por ejemplo un FR. Todas las reacciones recuerdan al tacto inmediato de un coche preparado, con respuestas mucho más secas (y en ocasiones delicadas) que permiten disfrutar de una conducción ‘racing’ con un grado de eficacia notable. Los muelles delanteros son más blandos que en el FR mientras los amortiguadores al contrario, son más firmes, pero en el eje trasero todo es más duro que en el modelo citado. La consecuencia teórica es que se mejora la tracción pero se mantiene un balanceo muy escaso de la carrocería.

En la realidad sucede así, pues aunque perder rueda no cabe duda de que pierde desconectando el control de estabilidad, lo hace menos de lo que sería previsible en un tracción delantera y motor turbo con 330 Nm a 1.900 rpm. En cuanto al balanceo, el aplomo me pareció excelente, inclinándose muy poco en curvas (ahí se notan los duros amortiguadores y la estabilizadora delantera de 20 mm. de diámetro, uno más que el FR) y enlazando cambios bruscos de apoyo a buen ritmo. Comparándolo con un 206 RC por ejemplo, me pareció un poco menos ágil pero más preciso y predecible, porque si en mitad de una curva un bache altera el balance de las suspensiones o es necesario tocar el volante, la reacción descoloca menos el coche y los ‘sustos’ conllevan menos preocupaciones. Cierto que el motor diesel lastra el tren delantero con unos 45 kilos más que el equivalente de gasolina, pero los subvirajes se reducen a los mínimos que cabe esperar por la arquitectura del coche y el fuerte carácter del motor. De hecho no se marcha más que otros GTI… ¡qué ganas tengo de probar el Cupra 1.8T con 180 caballos!

Otra cosa será realizar el mantenimiento básico del coche. Si los neumáticos delanteros en otros TDI no duran muchos kilómetros a causa del elevado par, en el caso del Cupra el desgaste debe ser todavía más acusado, y unos buenos 205/40 en llanta de 17′ no son precisamente baratos. Y ya que hablamos de desgastes, si el muelle es más blando que el amortiguador, la duración de este último se suele ver reducida porque tiene que soportar más cargas…

Los frenos tienen un tamaño mucho mayor que los empleados en otros Ibiza. Los discos delanteros autoventilados tienen 312 mm. de diámetro (frente a 288 mm.) y con sus 16 pulgadas aprovechan el espacio del que disponen dentro de las bonitas llantas de 17′. Opcionalmente, se pueden incorporar unas pinzas de cuatro pistones como las que se pueden apreciar en nuestra unidad. La gracia sale por 1.280 euros, y por desgracia no os puedo decir si merece o no la pena porque las dos unidades del Ibiza Cupra que he conducido llevaban las pinzas opcionales. Eso sí, puedo asegurar que con ellas la deceleración es excelente en cualquier circunstancia, con un tacto de pedal duro y sensible realmente bueno en carretera que sin embargo en ciudad puede hacerse un poco cansado. Por cierto, los pedales de aluminio son muy bonitos pero asegúrate de no ponerte al volante con la suela de los zapatos mojada. Y ya que tocamos el tema del calzado, decir que las llantas de 7′ de garganta quedan muy expuestas, con neumáticos 205/40 de perfil extrabajo, haciendo que sea fácil estropearlas con los bordillos al aparcar.

La dirección tiene un tacto correcto y la dureza adecuada, pero no me gustaron los golpes secos que llegaban hasta el conductor en nuestra unidad al pisar baches. Daba la sensación de existir un poco de holgura o de estar algo justa de resistencia para el nivel de dureza del tren delantero. Este mismo problema, pero no tan acentuado, es bastante común en pequeños deportivos similares. Igual no pasa nada, pero no da buenas sensaciones.

MOTOR Y CAMBIO

No estamos hablando del motor típico de un pequeño deportivo. La potencia no hay que ir a buscarla arriba del todo, si no que a casi cualquier régimen un pisotón al acelerador supone encontrarse con un buen porcentaje del rendimiento total. Es lo que tiene un moderno motor diesel con turbina de geometría variable. Para empezar la preparación toma como base el TDI 150 caballos del León FR, y la ganancia se produce en toda la curva de rendimiento. De hecho no se aumenta el régimen de giro para lograr los 10 caballos más, obtenidos a base de modificar la gestión electrónica del turbo (pasa de 1,5 a 1,55 atmósferas) y la inyección así como la admisión y el escape. La preparación no toca el bloque, pero cuenta con un intercooler que parece sacado de un parque cerrado en el Mundial de Rallies. Estamos hablando de un rendimiento considerable: la evolución definitiva del 1.9 TDI de ocho válvulas, que en su primera versión daba 90 caballos.

Ahora son 160 cv a 3.750 rpm. y un par máximo de 330 Nm a 1.900 rpm. Estas cifras hablan por sí mismas de la respuesta del motor, máxima en casi toda la gama de revoluciones y por tanto asequible en el momento que se requiera. El par hace que merezca la pena subir de marchas mucho antes de llegar al corte, es más, resulta absurdo explorar la zona más alta del taquímetro porque a partir del régimen de potencia máxima se ralentiza mucho la ganancia de vueltas. Las marchas van cayendo una tras otra hasta llegar a cuarta… quinta y sexta, que se puede aprovechar para rodar muy deprisa evitando consumos máximos de gasóleo gracias a que el portentoso empuje en medios garantiza suficiente respuesta para salir ‘enciscado’ de cualquier situación.

Pero también este motor tiene inconvenientes para una conducción deportiva; básicamente los comunes a cualquier mecánica turbo y diesel. El más molesto es el retardo que existe entre la presión sobre el acelerador y la respuesta del motor. Es una pega importante en un coche con tanto carácter y al que se le va a dar un uso tan deportivo como sea posible a su propietario. También es incómodo, hasta que se adquiere costumbre, que las reducciones no sean bien digeridas, además de dañinas para el motor dada su alta compresión. No obstante, como tira tan bien desde abajo, al final cuando se va deprisa se conduce sin hacer freno con el motor. Tampoco merece la pena bajar marchas al entrar en las curvas para anticipar la salida, porque por a menos de 2.000 rpm ya sale perfectamente y es cuestión de décimas (fundamentalmente a causa del retardo de la turbina) encontrar un enorme y constante empuje hasta 4.000 rpm.

Los consumos son más altos que en otros TDI, pero no mucho, y en comparación con un GTI de gasolina la diferencia puede dar para invitar a una buena cena a tu pareja una vez a la semana. Durante la prueba registramos un consumo medio de 7,2 litros cada 100 kilómetros realizando una conducción normal, un poco más rápido de lo que solemos hacer, porque creo que quien se compre este coche va a realizar una conducción habitual también un poco más rápida. Seat anuncia 5,4 litros, y seguramente si hubiéramos tratado de lograr el menor consumo posible este hubiera rondado los 6 litros y unas décimas.

El cambio de marchas se maneja con suavidad y tiene precisión; además todas las marchas entran bien y con bastante rapidez. Las relaciones son cortas para el tipo de motor, de hecho basta compararlas con las del León FR TDI de 150 caballos para comprender que si el cinco puertas se trata ya de un modelo con prestaciones francamente deportivas, este Ibiza con 10 caballos más, 100 kilos menos y las tres marchas últimas marchas más cortas tiene aspiraciones muy ambiciosas, especialmente en recuperaciones. Primera, segunda y tercera son no obstante más largas que en su hermano mayor, aunque las aceleraciones no muestran tibieza en su elección, logrando el 0 a 100 km/h en unos fenomenales 7,6 segundos (7,3 hace el Cupra gasolina) y los mil metros en unos impresionantes 28,6 segundos (el Cupra 1.8 T sale airoso de una comparación tan sólo por dos décimas).

INTERIOR

Los detalles distintivos en el interior no son exagerados pero sirven para diferenciarlo claramente del resto de la gama, incluidas las versiones FR. El volante, de cuero y buen tacto, tiene una franja roja en la parte superior para indicar el centrado (detalle tomado de los coches de rally); también el fondo de los relojes del salpicadero es específico, en blanco. Los asientos sujetan perfectamente, pero para personas corpulentas pueden ser un poco estrechos. Tanto el del conductor como el del acompañante son regulables en altura. La calidad general es sencilla, al igual que en el resto de los Ibiza, y la apariencia del salpicadero y los detalles interiores son simplemente correctos.

El equipamiento de serie es completo, y con la salvedad de las pinzas de cuatro pistones ya comentadas, las opciones de cargador de compactos y sistema de navegación o la pintura especial (metalizada o color ‘Rojo Emoción’) lleva de todo. Tiene una buena dotación de elementos de seguridad: control de estabilidad ESP (desconectable, por supuesto), airbags frontales y laterales delanteros y ABS, con la función de control de tracción incorporada. Sin embargo se echan en falta cosas que no se encuentran en la lista de opciones y que debería estar ahí, como los faros de xenón o los airbags traseros, más que el control de crucero disponible, un poco absurdo en un coche tan deportivo.