Seat León Cupra R 225cv

EL REY DE LA SELVA

El buque insignia de Seat no es una berlina para ministros, ni un deportivo para Puerto Banús. Es un ejemplar más cercano al mundo real y capaz de ofrecer en el asfalto de cualquier carretera de montaña sensaciones que otros, por mucho pedigrí que tengan, no se atreven ni a intuir.

Hace ya unos cuantos años que Seat presentó el León Cupra. Aquella versión deportiva del compacto español gozaba de un efectivo sistema de tracción total y de un potente y elástico motor de seis cilindros en V con un rendimiento de 204 caballos de potencia. Un coche sólido y poderoso que sin embargo estaba limitado en carreteras secundarias por el importante peso de sus dos aportaciones tecnológicas más interesantes, la tracción y el motor.

  Pero el primero en llevar la R detrás del apellido Cupra fue el Ibiza. El Ibiza Cupra R surgió en las postrimerías comerciales de la segunda generación del exitoso utilitario y aunque sus ventas fueron testimoniales (no pretendían otra cosa) se situó como el más salvaje de los mini deportivos, con su motor 1.8 turbo de 180 caballos y un excelente comportamiento apoyado en componentes de gran calidad en suspensiones y frenos (firmados por Brembo, como parece ser obligado en todo Cupra R que se precie).

En el Salón de Barcelona de 2001 se presentaba el esperado León Cupra R, una evolución más radical del modelo base, sin tracción total ni seis cilindros pero con bastantes modificaciones en el bastidor y un motor turbo de 210 caballos tomado directamente del Audi S3. ¡Pesa 187 kilos menos que el Cupra!

Este era sin duda el coche que esperaban los aficionados más radicales, un coche con un exterior diferenciado del resto de los suyos (los parachoques del Cupra V6 sirvieron para dar forma a la versión deportiva, pero menos radical FR), y con un comportamiento en el que ante todo se había buscado agilidad y un carácter deportivo muy marcado. La aceptación del Cupra R fue excelente desde su llegada al mercado, llegando a convertirse, en un mercado tan exigente como el británico, en Coche Deportivo del Año.

Ahora el León Cupra R ofrece un motor todavía más potente: 225 caballos, que unidos al afinado bastidor y un interior sencillo pero equipado conforman el no va más de la gama León. Es, sin duda, el Rey de la selva.

Carlos Lera, Autocity.
Fotos: Jorge Rubio, Autocity
Video: David Barroso 16 de diciembre de 2003.

RESPETABLE CIUDADANO

Cuando me dejaron el Cupra R no pude evitar ir directamente desde el concesionario hasta una carretera bien conocida y generosa en curvas para ver qué era realmente lo que tenía entre manos. Nada más recoger el coche pude comprobar que el interior del León, serio y apagado de colores donde los haya, gana presencia con los envolventes asientos Recaro (opcionales) delanteros y los asientos traseros de dos deportivas plazas individuales con una tercera central muy limitada, donde los pasajeros se sentirán como copilotos a pesar de ir detrás. Los pedales de aluminio son otro detalle que alegra la imagen interior.

El sonido procedente del motor resulta grave y estimulante, aunque siempre grita bajito y es muy (para mí demasiado) tímido en cuanto a decibelios. Los técnicos de Seat buscaron adrede un sonido que fuera deportivo a bajas vueltas pero discreto cuando se sube el taquímetro, para evitar perder comodidad acústica en trayectos largos por carretera.

Al salir del garaje toqué con el spoiler delantero y aunque no pasó nada comprendí que hay que tener cuidado con los bordillos y las rampas. En toda la semana que disfruté del coche solo me sucedió una vez, por lo que creo que a pesar de ser más bajo de lo normal en un compacto ‘corriente’ tampoco llega a suponer una molestia habitual.

Hasta llegar a la carretera despejada que tenía en mente tuve que atravesar un buen tramo de ciudad que me sirvió para hacerme con las reacciones de la dirección y la colocación de todos los mandos. El tacto de volante es más duro que en otras versiones del León, pero tampoco llega a resulta incómodo en maniobras. Los pedales están bien colocados y el envolvente asiento no perjudica prácticamente la libertad de movimientos para accionar la palanca de cambios. Las suspensiones por supuesto son firmes pero menos de lo que me esperaba a priori. No resultan secas ni incómodas en baches y hacen bien su trabajo incluso cuando no se trata de sujetar el coche como una lapa al suelo.

El motor puede ser muy dócil o transformarse en una máquina de quemar ruedas. ¡Menos mal que tiene control de tracción! Porque si no fuera así, el afortunado propietario se podría dejar el sueldo en neumáticos. Si se mantiene a bajas vueltas el 1.8 turbo es muy suave, incluso perezoso antes de la entrada en acción del turbocompresor. A partir de 3.000 rpm. el aporte de par es muy grande y con frecuencia parpadea el testigo del control de tracción y estabilidad. El consumo en ciudad puede dispararse bastante si se utiliza la potencia disponible… aunque por otro lado puede ser relativamente bajo si se evita circular por encima de 3.000 rpm.

Por lo demás en ciudad tiene las mismas características que cualquier otro León. Bien en todo salvo en visibilidad, pues la pequeña luneta trasera no deja ver más que la cara de los furgoneteros en los atascos.

CONDUCCION DEPORTIVA

Lo realmente emocionante, y por lo que podrías pagar más de cuatro kilos y medio de las antiguas pesetas, empieza al dejar atrás las últimas manzanas de la ciudad. La carretera que elegí para un primer contacto con el Cupra R combina una primera parte recta y rápida pero estrecha con un largo tramo final de curvas medias y rápidas de buen asfalto, sin baches, continuas subidas y bajadas y generoso peralte.

Empiezo las rectas llevando segunda y tercera hasta poco más de 6.000 rpm (potencia máxima a 5.900 rpm), pues más arriba la caída de potencia es notable. A este ritmo el León ofrece una capacidad de aceleración excepcional que pega literalmente el cuerpo al asiento cada vez que se sube una marcha y se pisa el gas a fondo. El turbo es tan efectista como efectivo, todo hay que decirlo, pero se agradece que ofrezca unas sensaciones tan brutas. Quien tenga ‘la fortuna’ de acompañar al conductor en un paseo ligerito tendrá la sensación de haber acompañado a Carlos Sainz en un tramo del Rallye de Cataluña.

La estabilidad lineal es intachable y la dureza moderada de los muelles se agradece porque evitan el estrés de agarrarse con fuerza al volante para corregir los rebotes y sacudidas de otros deportivos más pétreos. Eso sí, las suspensiones ‘de compromiso’ no quitan para que la estabilizadora específica anclada directamente a las torretas de los amortiguadores limite mucho y bien las inclinaciones laterales de la carrocería.

Se acerca la primera curva reseñable tras un cambio de rasante y un estrechamiento de la calzada al que se llega frenando… y más a la velocidad que llevamos. Pero los frenos no defraudan. Las vistosas pinzas Bremborojas que actúan sobre los no menos vistosos discos de 323 mm. de diámetro reducen la velocidad con extraordinaria facilidad, aunque en principio den otra impresión por la dureza (para mí un acierto) del pedal. El coche frena antes de lo que pretendía, lo que me obliga a entrar en la amplia curva de izquierdas acelerando. Las ruedas delanteras no son capaces de trasladar toda la potencia al suelo y el control de estabilidad corta la inyección para no perder motricidad. Eso sí, la precisión de trazada queda de manifiesto en la contra curva de derechas enlazada con la anterior. Entré fuerte y aflojando un poco de gas en la trazada las suspensiones se portaron de maravilla, sin oscilar ni aligerar la dirección.

Al volver a dar gas en tercera de nuevo entran los controles electrónicos… y decido desconectarlos de una vez. Sin esta importante asistencia que no se me ocurriría quitar nunca en suelo mojado, el León Cupra R no echa de menos el ESP, pero sí el control de tracción ¡y mucho! Hay que acelerar bastante tarde porque en la zona de potencia máxima pierde motricidad fácilmente. El ESP se puede desconectar pulsando un botón que se encuentra en el salpicadero, y que además retira también el control de tracción (TCS). Eso sí, en caso de que al frenar entre en acción el ABS, automáticamente se conectan de nuevo tanto el ESP como el TCS.

No estaría de más que este coche tuviera un autoblocante, que aunque no es muy común en vehículos de tracción delantera resulta útil en los que poseen suficiente potencia para poner en evidencia las limitaciones de la motricidad. El Focus RS sí lo tiene, y hace ya bastantes años el Delta HF Turbo también lo llevaba. Las llantas son unos impresionantes ejemplares de 18 pulgadas con neumáticos Pirelli P Zero Rosso 225/40 con un extraordinario nivel de agarre pero que también contribuyen a la rapidez de reacciones con el limitadísimo perfil 40 y sus rígidos flancos.

En cualquier caso el coche es bastante subvirador, lo que facilita mucho su conducción que en condiciones normales para cualquier conductor responsable, pero no necesariamente experto. Es difícil descolocar el tren trasero y el peso del motor y el bastidor recaen sobre el tren delantero en los apoyos más fuertes marcando decisivamente la conducción. Es efectivo entrando fuerte en las curvas, aprovechando la resistencia lateral de los neumáticos al deslizar y dejando la máxima presión sobre el acelerador para cuando el volante está recto.

El cambio de marchas dispone de seis velocidades escalonadas con acierto en desarrollos bastante cerrados hasta quinta (desmultiplicación: 1,16) y una sexta perfecta para llanear en viajes y autopistas (desmultiplicación: 0,96, y 38,6 km/h a 1.000 rpm). El tacto de la palanca es lo menos deportivo del coche (¡menos incluso que la carrocería de cinco puertas!) y aunque los recorridos son cortos se vuelve lento porque le falta un poco de precisión.