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ABIERTAMENTE INCONFORMISTA
El sucesor del Safrane rompe moldes y como su hermano el Avantime busca una clientela más rupturista con la conservadora oferta dominante en el segmento de los coches de lujo. Renault presenta con el Vel Satis una opción distinta de alto de gama, a la venta en España desde mediados de abril desde 30.200 a 46.700 euros (entre 5 y 7,65 millones de pesetas).
Desde que apareció en el Salón de París de 2000 hasta hoy, el Vel Satis ha cambiado más de lo que parece, renunciando a algunas de sus primeras y más excéntricas innovaciones. Aún así sigue siendo muy llamativo, con su frontal tan especial, y sus grandes dimensiones (4,86 m de largo por 1,86 m de ancho) que disimulan algo su también notable altura (1,58 m). Pero han cambiado las llantas de 20 pulgadas del primer «concept-car» por otras de 17 y 18 (según versiones) y el portón trasero ya no se abre en dos partes, sino hacia arriba, como la mayoría.
A pesar de ello, ofrece un diseño de gran turismo 5p muy vanguardista, de arquitectura monocuerpo y original trasera (aunque menos que antes, al sustituir la caída vertical y el corte semicircular por una forma más «normal»).
CONCEPCION
Con 4 motores dos gasolina y dos dieselen 4 y 6 cilindros, de 150 a 245 CV, sus prestaciones para codearse con sus rivales del segmento H están aseguradas. Rivales como los Volvo S80, Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes Clase E, aunque también incluye al Peugeot 607 y Lancia Thesis. El objetivo de la marca es lograr un 3% del segmento alto de turismos de lujo, aunque a cierto plazo (300.000 unidades entre 2002 y 2008, que es su vida calculada).
Para Renault, la mayor originalidad del Vel Satis no es su extraña forma sino que ha sido diseñado «de dentro afuera». Tenemos puertas y capós de aluminio, un desahogado interior (pero menos futurista que el del primer prototipo) y numerosos detalles de lujo, tanto en las versiones base (Expression y Privilege) como en la de lujo Initiale. La tapa del maletero se cierra sola si se ha dejado mal cerrada, la insonorización está cuidada al máximo (lámina amortiguadora entre motor y habitáculo, bajando 3 db sobre la norma europea de 74 db), el tren posterior estrena un sistema multibrazo «triagonal» muy compacto y los frenos de disco ventilados delante llevan pinzas de doble pistón.
Sin embargo, para su tamaño quizá se hubiera podido hacer algo más en cuanto a espacio, sobre todo si pensamos en sus 2,84 m de batalla (el voladizo delantero tiene más de un metro largo, y el maletero cubica 460 litros, nada exagerado para sus medidas, con un umbral de carga bastante alto y mayor altura que fondo. Pero no deja de ser un coche atípico, lo que se nota hasta en sus innovaciones (freno de mano por botón, que permite arrancar el vehículo sin tener que liberarlo, testigo de desgaste del embrague, trampilla de apertura de depósito con tapón integrado, portaobjetos pivotantes traseros (y otros camuflados tras el embellecedor central del salpicadero), asientos con doble reglaje de espalda y cinturón integrado con bloqueo eléctrico, climatizador con «booster» (y reglaje independiente para los pasajeros traseros), etc Y en seguridad pasiva, airbags delanteros, laterales y de cabeza (cortina) así como una cuidada selección de chapas de acción diferenciada y alto límite elástico, orientada a obtener la máxima resistencia de la célula central en caso de choque.
Impresiones
IMPRESIONES
En este primer contacto sólo condujimos los Vel Satis Initiale V6 (tanto diesel como gasolina), de los que pudimos apreciar su excelente insonorización (especialmente el diesel, un V6 3.0 de origen Isuzu), sin vibraciones y con unas contundentes recuperaciones. Sólo los espejos exteriores y su considerable altura general hacen que los ruidos aerodinámicos superen los mecánicos. Los 245 CV del 3.5 V6 de gasolina permiten aceleraciones de lo más deportivo, haciendo trabajar a fondo el control de tracción, a cambio sin duda de un consumo nada contenido. La transmisión en estos V6 es automática, mediante una caja autoadaptativa secuencial de 5 relaciones, opcional en los Vel Satis de 4 cilindros, que de serie montan caja manual de 6 marchas.
El puesto de conducción es muy bueno, con múltiples reglajes eléctricos y materiales de primera calidad (cuero y madera en los Initiale), al tiempo que se miman las plazas traseras algo más altas (para subrayar su carácter de coche de chófer) donde domina la sensación de luminosidad y espacio, con una anchura de banqueta más que suficiente para tres adultos, aunque la plaza central se ve obstaculizada en las piernas no por el canal de la transmisión (que no hay) sino por la aparatosa consola de climatización trasera.
Su comportamiento es muy seguro y estable a gran velocidad, lógico en un coche de su batalla y peso (1,75 tn), con una dirección algo lenta, acorde a sus dimensiones, que se nota en terreno muy virado. Es un coche para autopistas, donde se demuestra un auténtico tragamillas.
La gama de 4 cilindros la componen el 2.0 de gasolina, que estrena una versión turbo suavizada sobre el bloque F4R de 1.998 cc, con 165 CV, y el 2.2 dCi que a España sólo vendrá con 150 CV. Ambos estarán disponibles algo más tarde, aunque serán el núcleo de las ventas del Vel Satis, que para España se estiman en unas 3.000 unidades al año.
Con el 2.2 dCi en punta, y el nuevo 2.0 de 165 CV, y unos acabados muy cuidados (con terciopelo y Alcántara), estos Vel Satis vendrán en niveles Expression y Privilege, reservándose el lujoso Initiale a los dos V6. En resumen, un coche distinto para una clientela distinta, que aspira a distinguirse de la discreta uniformidad del lujo germano en una opción abiertamente anticonformista.
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