Una idea nos recorre el pensamiento durante la prueba a fondo con el nuevo Kadjar: eran lentejas para Renault, que ya sabes, ‘si quieres las comes, y si no, las dejas’. El pilar de su alianza con Nissan es que ambas marcas tienen muy bien determinado cuáles son sus mercados predilectos: en la teoría Europa es para Renault y América y Japón (habrá que ver qué pasa con países como China) para Nissan. Claro, que la marca francesa nunca se imaginaría que en 2007 iba a nacer una estrella en el Viejo Continente: el Nissan Qashqai.
Comparte plataforma y motores con el Qashqai, su aventajado primo japonés
Con ocho años de retraso y compartiendo el 60% de las piezas con el modelo japonés -que ya va por su segunda generación-, Renault lanzó en 2015, a toda prisa, como si fuese un encargo del jefe a las dos y media de la tarde de un viernes, este Kadjar. El resultado, después de probar durante una semana el Kadjar diésel de 130 CV y tracción delantera, no es ni mucho menos malo: es más asequible que la mayoría de rivales; dispone de un buen espacio interior; se mueve con gran agilidad en el día a día y por potencia, suavidad mecánica y consumos esta versión es muy recomendable para viajes largos; y sí, tiene esa carrocería tipo todoterreno que tanto gusta al cliente.
Renault ha querido darle una personalidad estética muy definida y bien diferenciada del Qashqai
Y vamos a empezar por esto último, el diseño exterior del Kadjar. Su tamaño (4,45 metros de largo, por 1,84 de ancho y 1,60 de largo) proporciona la robustez típica de este tipo de vehículos. Además, Renault ha aplicado su cuadernillo estético con su característica parrilla frontal, las fluidas líneas laterales, un pilar C ancho y una zaga con mucha chapa y unas ópticas encastradas al estilo Clio. Como buen SUV, no faltan las protecciones de plástico en las zonas bajas, las barras de techo tipo rail de aluminio o unos pasos de ruedas sobredimensionados. La rúbrica perfecta a este conjunto, el Pack Look Premium (700 euros) de nuestra unidad con llantas de 19 pulgadas y faros Full LED.
Contrario a esta atractiva imagen exterior, el Kadjar peca de excesiva sencillez por dentro. Más que por su diseño y presentación, por la poca robustez del ensamblaje final. Los también llamados remates, puestos en cuestión. El volante tiene un tacto áspero, siguen los botones fuera de lugar (el limitador de velocidad), los asientos delanteros ofrecen un mullido demasiado firme (en el acabado Zen, por lo menos), la visera del cuadro no es un prodigio de solidez y la pantalla táctil del sistema R-Link 2.0 (mejor integrada que en Captur y Clio y también con una calidad de imagen superior) no es muy precisa a las órdenes de nuestro dedo.
Por dentro es uno de los modelos más amplios de su categoría
El espacio interior es muy bueno en las plazas delanteras, que además disponen de un cómodo acceso (a veces en este tipo de carrocerías la butaca puede quedar muy alta; no es el caso del Kadjar). En la parte delantera hay una buena cantidad de huecos prácticos. No tardas mucho tiempo en adaptarte al entorno. Quizás, lo peor, es la visibilidad que tiene el conductor hacia atrás (pilares gruesos y luneta algo escueta) y hacia delante (aletas demasiado pronunciadas). Nuestra unidad cuenta con algunos de los asistentes que aminoran estos inconvenientes. Están agrupados en el Pack Easy Parking Premium (600 euros) que incluye el detector de ángulo muerto, la cámara trasera, el radar de tráfico transversal posterior y el aparcamiento de manos libres en línea y batería.
Las plazas traseras son amplias para adultos de complexión grande. Destaca el espacio libre para las rodillas y la anchura entre puertas, además de un suelo completamente plano que invita a un uso más habitual de la plaza central. Nuestra unidad cuenta con el Pack Vision (650 euros) que añade un gigantesco techo panorámico de 1,4 metros con el que se resta algún centímetro de altura libre al techo. Por su parte, el maletero tiene una capacidad de 472 litros, ampliables a 1.478 con los respaldos traseros abatidos.
El Renault Kadjar dCi 130 Zen tiene un precio oficial de 26.600 euros, menos que sus rivales con potencias y equipamientos similares (Nissan Qashqai, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Ford Kuga o Mazda CX-5). Nuestra unidad, con los extras ya comentados (más el equipo de audio Bose por 400 euros más y la pintura metalizada, por 485 euros) asciende a 29.435 euros, un montante interesante para toda la dotación que incluye.
MOTOR DIÉSEL Y TRACCIÓN SIMPLE
El motor diésel 1.5 dCi de 130 CV lo combinamos con el cambio manual de seis velocidades y la tracción a las ruedas delanteras. También está disponible con tracción total 4WD, menos demandada en este segmento y que incrementa el precio en 2.200 euros.
Consumos de 5,5 litros durante la semana de prueba
Se trata de un motor suave y silencioso (como su refinadísimo Stop/Start) que destaca por lo poco que puede consumir. Es fácil moverse alrededor de los 5,5 litros. Ofrece un empuje acorde a su potencia, con un par motor de 320 Nm disponible a partir de 1.750 rpm. El dCi 130 CV es, a igualdad de acabado, 1.400 euros más caro que el dCi 110. Es una diferencia de precio lo suficientemente alta como para plantearse una compra u otra: si vas a utilizar el Kadjar en viajes largos y con pasajeros a bordo habitualmente, no lo dudes, mejor el dCi 130.
No tiene un rodar finísimo, pero es ágil en ciudad y estable en carretera
Dinámicamente, el Kadjar destaca por la agilidad y la facilidad de manejo en el día a día. En ciudad parece como si condujésemos un vehículo más pequeño; buena parte de culpa la tiene una dirección eléctrica muy liviana que favorece las operaciones en espacios cortos. En autovía su estabilidad es notable, mientras que su calidad de rodadura es cuestionable: la rugosidad del asfalto se nota en exceso dentro del habitáculo (el tamaño de los neumáticos de la unidad de prensa no ayudan, 225/45 R19). En curvas lentas, las blandas suspensiones no controlan las inercias propias de una carrocería tipo SUV y no invitan a buscar los límites del Kadjar.
Fuera de asfalto, el Kadjar se maneja con soltura en pistas en buen estado, gracias a los 20 centímetros de altura libre al suelo de su carrocería y a las protecciones perimetrales de las que disfruta. En terreno enfangado, tiene las mismas posibilidades que cualquier otro SUV de su tamaño con tracción 4×2: nulas.