Renault Clio Cup vs Mini Challenge

Pocas veces podemos ofreceros una comparativa tan especial como la que hoy os tenemos preparada, pero en esta ocasión, gracias al equipo de competición Dale Gas y a las instalaciones de Motorland Aragón (Alcañiz, Teruel), vamos poder contaros cómo son y cómo van las versiones de competición de los utilitarios más deseados del mercado: el Renault Clio Sport y el Mini John Cooper Works. Hemos contado con dos unidades que actualmente están compitiendo en estas dos copas monomarca españolas, la Clio Cup y la Mini Challenge, y, como veremos a continuación, se trata de dos bólidos que en principio parecen reunir muchas similitudes, pero que en realidad resultan ser muy diferentes.

Estas dos copas monomarca suponen el escalón medio en las competiciones automovilísticas españolas celebradas en circuito. Por encima de ellas, tanto en prestaciones como en presupuesto, se encuentra la Supercopa Seat León, mientras que por debajo, en ambos apartados, figura la Copa Peugeot 207 LW. No obstante, aunque a priori los Clio y Mini coperos nos parezcan de un mismo segmento, con similar potencia, parecido coste de adquisición y de mantenimiento, e idéntico número de carreras anuales (6 citas dobles); vamos a ver como analizando algunos aspectos encontramos diferencias de bulto.

Las copas Renault llevan en España nada más y nada menos que 41 años (disputadas con los famosos 8TS, 5 Copa, 5 GT Turbo, Megane, Clio 16v); mientras que la Mini Challenge es nueva en España para esta temporada 2009. Si empezamos con los costes de adquisición, el Clio Cup ronda los 40.000 , mientras que el Mini Challenge se acerca a los 50.000 . Más diferencia hay todavía en la inscripción a la copa, pues en Renault sólo piden 2.500 y en Mini llegan a 15.000 . Ahora bien, mientras que en la Clio va un piloto por coche, en la Mini pueden alternarse dos pilotos con un mismo coche, por lo que echando cuentas y compartiendo gastos puede salir más barato correr con el Mini que con el Clio.

El sistema de carreras por cita es el siguiente. En la Mini Challenge, además de verificaciones y entrenamientos libres y oficiales, hay dos carreras de 30 minutos, una para cada piloto, y una tercera de resistencia que dura 50 minutos y en la que se cambia de piloto a mitad de manga. Por su parte, el sistema de la Clio es más sencillo, con una tanda de entrenamientos y dos carreras de media hora cada una, ambas con el mismo piloto. Otros dos temas económicos a tener en cuenta son el de las ayudas y los premios, tanto por carrera como al final del campeonato.

En cualquier caso dichas primas no podrán compensar otro coste a tener en cuenta, el mantenimiento del vehículo (muchísimo mayor que en un coche de serie) y el presupuesto para asistir a las carreras (camión, grúa, alojamientos, etc). Según nos han informado fuentes especializadas, tanto la Clio Cup como la Mini Challenge se pueden afrontar con unos 20.000 euros por temporada, pero si se quiere ir a ganar y con el mejor material, equipos de primer nivel, como Dale Gas, aseguran que el coste del año se aproxima a los 40.000 euros. Vamos, que no es un deporte barato.

Una vez explicados los procedimientos de carrera y presupuestos, vamos a pasar a ver cómo son los coches. Las carrocerías son las del coche de serie, aunque en ambos casos se han montado algunos elementos aerodinámicos. También es de serie el motor, un 2.0 atmosférico de 200 cv en el Clio y un 1.6 Turbo de 211 cv en el Mini. Otras similitudes las encontramos en las medidas de seguridad, los dos con unas buenas barras antivuelco, moderno baquet y arnés, cierres de seguridad, cortacorrientes, etc.

Pero ya se acaban las similitudes. A partir de aquí vemos como el Mini es un coche ligeramente preparado y el Clio un verdazo bólido de carreras. La caja de cambios marca las diferencias, pues si la del Mini es de serie con sus seis velocidades y palanca de cambio en H, la del Clio es una Sadev secuencial de relación cerrada, con un joystick situado muy cerca del volante, a la derecha, y de cuyo mando hay que tirar hacia atrás con decisión y sin pisar el pedal de embrague para que el coche vaya subiendo de marchas a un ritmo vertiginoso. Más diferencias las encontramos en los amortiguadores, unos KW algo deportivos pero no extremos para el Mini, y unos Bilstein durísimos en el Clio. También el sistema de frenada es diferente, ya que mientras que el coqueto utilitario de BMW conserva incluso el ABS, el francés solo lleva servofreno (sin ABS) para sus discos ventilados de 312 mm (300 mm en el eje trasero) con pinzas Brembo y pastillas Galfer. Las llantas sí son ambas de 17 pulgadas y los neumáticos de seco unos slick, de marca Dunlop en el Mini y firmados por Michelín en el Clio.

En cuanto a peso se refiere, apenas se llevan 35 kilos de diferencia a favor del Clio, que se queda en 1.060 kilos; y, por medidas y distancia entre ejes, es ligeramente más corto el Mini. Sólo tenemos las cifras de prestaciones homologadas del Mini Challenge (240 km/h y 6,1 segundos de 0 a 100 km/h), pero las del Clio han de ser muy similares en aceleración, y significativamente inferiores en velocidad máxima, ya que debido a los desarrollos más cortos de la caja de cambios el registro se quedará en unos 215 km/h.

¿Y cómo van? Pues como podíamos imaginar después de lo anteriormente explicado. En nuestras tres vueltas, con cada uno de los coches, al impresionante circuito de velocidad de Motorland (de 5,3 km), pudimos comprobar como el Mini es un juguete divertidísimo que hace gala de un empuje fabuloso. De hecho, a bajas y medias revoluciones tiene más fuerza que el Renault (280 Nm de par el Mini y 223 Nm de par el Clio), por lo que es más indicado para los pilotos menos experimentados. Las sensaciones salvadas las diferencias del puesto de conducción, con volante desmontable incluido- se pueden asemejar a las que se sienten en un Mini JCW, ya que se cambia de marcha como en un coche normal, el coche se inclina aunque poco- en las curvas, pierde algo de tracción cuando aceleramos fuerte en pleno apoyo, etc.

Lo del Clio es caso aparte; es un verdadero coche de carreras, y probarlo puede crear la misma adicción que una droga dura. Además del puesto de conducción, destaca el salpicadero, que no tiene nada que ver con el del coche de calle. En la consola central vemos muchos interruptores y botones, mientras que en el lugar del cuadro de relojes se encuentra una pantalla multifunción con multitud de datos, tanto para el piloto como para que el mecánico los revise en boxes. Su motor suena bastante más fuerte, pero las grandes diferencias las marca el fabuloso manejo del cambio secuencial. En curva gira totalmente plano gracias a su durísima suspensión, y a la salida de ellas se puede acelerar con decisión, ya que el diferencial autoblocante se encarga de que la potencia se transmita al suelo con una efectividad increíble. Eso sí, para ir rápido debemos llevar el motor en torno a las 7.000 rpm, mucho más alto que con el Mini.

En definitiva, en manos de un piloto experimentado el Clio es más rápido que el Mini, pues se tiene mejor en las curvas y acelera mejor a la salida de las mismas. Pero para un neófito el Mini podría ser incluso más competitivo, ya que acostumbrarse a su conducción requiere un periodo de tiempo mucho menor, e incluso en línea recta es algo más rápido que el Renault. Son los dos bólidos coperos de circuitos más igualados en tiempos cronometrados, significativamente por debajo del potentísimo León Supercopa y muy por encima del modesto 207 LW. La presente temporada finalizará tras la disputa de las dos últimas carreras que restan en cada una de las copas: 16-18 de octubre en Jerez y del 30 de octubre al 1 de noviembre en Montmeló para la Mini Challenge; y 3-4 de octubre en Jarama y 24-25 de octubre en Motorland Aragón para la Clio Cup. Desde Autocity.com les deseamos mucha suerte a los pilotos de los vehículos probados, el Mini Challenge de Marta Suria y Luis Miguel Reyes, y el Renault Clio Cup de Gonzalo Martín de Andrés, quien actualmente es líder de la copa Clio junto a su equipo Dale Gas.