Porsche vs Kawasaki

Más que echar una carrera cuerpo a cuerpo, la idea de nuestra prueba en circuito es la de averiguar dónde están esos límites imposibles de observar en carretera abierta. Y no sólo la punta o la aceleración; también la potencia de sus frenos y su velocidad de paso en curva.

El nítido bramido de sus seis cilindros cambia por el de una explosión nada más superar la mitad del gas en tercera y, con él, las 5.500 vueltas. En un par de vueltas, el 911 está en su punto y comienzan los giros lanzados. Los 260 se dejan ver en el cuadro del 911, y en ese momentoclavamos los frenos justo debajo del cartel de Hyundai, una referencia no escrita, a unos 180 metros del vértice de la curva, que se ha de respetar, si se quiere vigilar la integridad del coche y del piloto.

Es más fácil que nunca, aunque el corte llega con mucha rapidez, no está muy alto y hay que andar atento con el cambio. Es muy rápido y reafirma todos los valores que lo convierten en el deportivo más lógico de la historia, lo mismo entra en circuito y se queda a dos segundos del GT3, que te lleva a cenar con un matrimonio detrás.

Las suspensiones activas y la impresionante efectividad de la tracción integral hacen ganar mucha confianza en su conducción. Con el PASM Porsche Active Suspension Managenment en posición sport y el ESP conectado, recuperar el coche está al alcance de algunas manos, y esto ya es mucho si observamos su potencial, aún mayor en el caso de llevar el Chrono SportPack. Con esta opción, distinguible porque se asocia al cronómetro sobre el salpicadero, se dispone de un supersoplado de los dos turbos durante 10 segundos como máximo que, de no ser por la electrónica, fundiría las gomas, los palieres y todo lo que se le pusiera por delante.

Mientras, la toma contacto con la moto es muy cómoda, nada racing. De hecho, las estriberas están incluso un poco altas y, para pesar tanto, no se mueve mal en parado. Nieta de las Ninja de 1984, poco tiene que ver con ellas. Si el salto evolutivo del 911 es dramático en cuanto a conducción, los nuevos diseños, materiales y componentes permiten conducir una moto de 200 caballos sin temor a matarse. Un sentimiento bastante presente a lomos tanto de aquellas como de las primeras ZX Tomcat y ZZR. Por cierto, que antes de avanzar, cabe aquí una nota para recordar. Una Kawa ZX es a un 911 GT3 lo que una ZZR al Turbo de Porsche. Diseñados con un ojo en la pista, los primeros; superturismos de largo recorrido, los segundos.

Los giros sobre la moto progresan ganando ritmo, y los pasos por recta se observan más rápidos que en el Porsche. La brutal frenada de sus discos dobles con pinzas radiales hace que se meta en los 100 metros sin aflojar. Sólo con el freno delantero, no hay necesidad de más. Lástima que se haga tope con facilidad, porque si no podríamos meternos aún más tarde en la trazada.

Esa reacción en la gruesa horquilla invertida delantera, de 43 milímetros, de la Kawa nos viene que ni al pelo para hablar de su diseño y filosofía. Con una distancia entre ejes de casi metro y medio, y una longitud total de más de dos, la ZZR se orienta claramente hacia la carretera.

Porque es ahí donde sus pilotos maduros, igual que en el caso del Porsche, sabrán disfrutar de su rodar ligero, al tiempo que imponen una rigurosa política de autocensura. De no ser así, en nuestro circuito habitual de prueba, nos hubieran volado por los aires todos los puntos del carné. Y es que resulta difícil contenerse a las sensaciones tan fuertes que provocan, con un control total sobre el asfalto, y a elevar el pulso hasta gritar de emoción.