Porsche 911 Targa

PLACER DEL CIELO

Cuando Porsche presentó la versión Targa del 911 nocreo que pensaran que su idea iba a tener tantacontinuidad. Incluso algunos escépticos criticaron elaspecto de ‘descapotable a medias’ de un coche creadopara superar las normas de seguridad en caso de vuelcocada vez más estrictas, especialmente en EE.UU.El Targa incluía un robusto arco de refuerzo que le dotaba de mayor seguridad que a un descapotable, pero además las modificaciones introducidas en el bastidor mejoraban la rigidez torsional. Desde el punto de vista estético aquella primera versión, con luneta trasera de plástico podía resultar chocante, pero desde un prisma dinámico era la solución ideal.

La recién aparecida versión Targa del actual 911 retoma este camino, ofreciendo un bastidor que parte de la carrocería coupé en lugar de la de Cabrio, como sucedió en sus últimas generaciones, además de un excelente techo de cristal que mediante un accionamiento eléctrico deja 50 centímetros de aire sobre las plazas delanteras.

Por lo demás el 911 Targa es tan excelente deportivo como el Coupé de última generación, identificable por sus faros tipo Turbo, en el que a partir de este año se incorpora más cilindrada, más potencia, más sofisticación tecnológica y, como no podía ser de otra forma en un auténtico 911, mejor comportamiento incluso que en la versión precedente.

Carlos Lera, Autocity

22 de mayo de 2002

MECANICA

En el motor la cilindrada ha aumentado hasta 3.6litros, concretamente cubica 3.596 centimetroscúbicos, como siempre divididos en seis cilindrosopuestos, que ofrecen 320 fabulosos caballos y unrégimen de uso muy extenso, de unas 3.500 revolucionespor minuto, situándose el par máximo a 4.250 rpm. Sus370 Nm. son muy respetables y comienzan a aparecer pronto, contribuyendo con bastante suavidad derespuesta a levantar rápidamente cada vez más vientosobre las cabezas de los afortunados ocupantes(afortunados también los de atrás, que desde elgallinero se ve la misma película…). El sonidoemitido por el sofisticado conjunto mecánico esrealmente Porsche; poco discreto pero agradable, unostonos y decibelios por debajo de lo que se podríadenominar contaminación acústica.Dentro, el sistema de distribución variable Variocam,recibe ahora el apellido Plus porque se le añade el nuevo sistema de alzado variable de las válvulas. El bloque y laculata siguen siendo de aluminio, para aliviar unoskilitos muy importantes por detrás del eje trasero, yel cárter por supuesto es seco.

Los dos cambios de marcha disponibles, manual 6 velocidades y Tiptronic S, son excelentes cada uno a su manera. El manual destaca por precisión, recorrido y relaciones, aunque el siempre extraño embrague del 911 lo hace engorroso en tráfico lento. El Tiptronic S es comodísimo, sorprendentemente ‘inteligente’ en cualquier situación y bastante más rápido que otros cambios similares, pero actúa todavía con algo de retardo respecto a la mano y pesa 55 kilos más que el manual. No obstante me quedo con este automático secuencial, porque todo es cuestión de aprender a anticiparse, y en contrapartida permite concentrarse más en otras cosas agradables de la conducción. El mayor escollo es el tremendo precio a pagar por este elemento, nada menos que 3.436,80 euros (571.835 ptas).

La suspensión no llega a ser seca pero es decididamente enérgica; un perfecto equilibrio para todo tipo de carreteras. Este año, los amortiguadores han sido revisados en toda la gama Carrera para reducir el balanceo en el frontal, mientras que en la zaga se ha buscado aumentar la capacidad de tracción sin perjudicar la suavidad para lo cual se han incorporado amortiguadores con diferentes leyes en compresión y extensión.

Los neumáticos de serie combinan 205/50 ZR 17′ delante con 255/40 ZR 17′ detrás. Puede calzar opcionalmente unos poderosos 285/30 ZR 18′ detrás y unos 225/40 ZR 18′ al frente, todos ellos montados en llantas de nuevo diseño, que aligeran las masas no suspendidas.

AL VOLANTE

Lo primero que llama la atención en un 911 es que a pesar de parecer un coche incómodo, una vez dentro las plazas delanteras gozan de una comodidad idónea para cubrir muchos kilómetros. A ello hay que unir la buena disposición de todos los elementos de control, entre los que desata este año la adopción de la instrumentación del Turbo, incluida su pantalla de información con ordenador de viaje. La dirección se muestra realmente precisa y ligera, aunque la asistencia es escasa y gracias a ello la percepción de lo que sucede bajo nosotros es clara. En marcha se disfruta de una excelente agilidad y precisión de trayectoria, aunque el tacto general tiene ciertas peculiaridades frente a otros coches menos radicales en el reparto de masas. Por ejemplo la salida de la curva es muy rápida si se juega con el acelerador, porque saca las ruedas traseras a base de tracción sin ningún esfuerzo, pero el problema puede llegar a la hora de evitar que se cierre demasiado la trayectoria.

El sistema de control de estabilidad PSM de Porsche es un accesorio de obligado montaje, aunque después pueda optarse por su desconexión en momentos puntuales. La razón es que el programa permite un cierto deslizamiento, mas evidente que en otros sistemas de control de estabilidad que he probado, y por tanto resultan casi inofensivas las reacciones que puedan coger por sorpresa al conductor.

En cualquier caso con el firme seco no es necesario hacer uso del sistema si el piloto sabe hacer las cosas bien. Eso sí, con el suelo mojado sin el PSM conectado es posible que se produzcan pérdidas de adherencia que solo este sistema es capaz de mantener bajo control.

Las prestaciones son extraordinarias y la calidad de marcha invita a mantener un crucero elevado y a apurar las posibilidades del motor (tradicionalmente muy fiable). Una aceleración de cero a cien kilómetros por hora en 5,2 segundos no deja frío a casi nadie y hace que las cosas se adelanten a las expectativas. Ahí entra en juego la rapidez de giro, la capacidad de tracción a la salida de las curvas (con cuidado…) y los excelentes frenos, un elemento que se cuida con especial atención en Porsche y que en este caso no se trata de una excepción, algo que se agradece cuando se pueden alcanzar 285 kilómetros por hora.

TECHO TARGA

Entrando en detalle con el techo Targa, cabe destacar que se trata de un conjunto perfectamente acabado y cuya influencia en posibles ruidos aerodinámicos es baja cuando se encuentra extendido. Si se recoge la gran superficie de cristal ahumado es evidente que en el interior del coche entra viento y ruido, pero sin resultar molesto hasta velocidades bastante elevadas. Hay que tener en cuenta que se retira casi medio metro cuadrado de techo (0,45 m2). Para accionarlo hay que pulsar un discreto botón situado en la consola central que retira la parte móvil para recogerla bajo la luneta trasera. Esto crea un inconveniente difícil de evitar, puesto que a cielo abierto no se puede acceder al espacio trasero de carga mediante el novedoso portón trasero del Targa.

A poco que te fijes verás que hasta ahora la única trampilla trasera del 911 era el capó motor. Sin embargo este Targa incorpora una luneta acristalada que bascula sobre su parte superior. Es una solución que gusta mucho en la casa… ¿Recuerdas los 924, 944 y 964? En estos tres casos la portilla poseía armazón metálico, pero en esta ocasión es de cristal. No es que accedamos a un maletero como tal, más bien se trata del receptáculo en el que se encuentran las dos ‘miniplazas’ traseras, cuyos respaldos pueden abatirse para colocar sobre ellos algún bulto (la capacidad total de este espacio es de 230 litros) que sin duda suenan mejor que los 195 del cofre delantero.

El sistema es desde luego práctico y sería útil para la mayor parte de los usuarios de 911, que emplean con poca frecuencia los asientos traseros. La repercusión en peso respecto al coupé es de 70 kilos situados en un lugar algo delicado como es el techo (se eleva el centro de gravedad) pero no creo que en carretera haya mucha gente capaz de notar diferencias significativas en el comportamiento del vehículo.

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