Peugeot 4008 Allure 4×4 1.8 HDI 150

El Peugeot 4008 es un todocamino de tamaño compacto, otra más, en la brecha abierta desde 2006 por el Nissan Qashqai. El SUV francés, con unas dimensiones de 4,34 metros de longitud y 1,63 m de altura, es un vehículo polivalente, con aspecto exterior de todoterreno pero con una alta usabilidad sobre asfalto. Como ocurre con sus primos, Mitsubishi ASX y Citroën C4 Aircross, con los que comparte plataforma, motores y (prácticamente) dimensiones, el 4008 cumple en la conducción off road siempre y cuando ésta no sea muy exigente.

Y eso que toda la gama 4008 incorpora de serie la tracción total conectable, utilizando un embrague de gestión electrónica que acopla o desacopla el eje trasero en función de las posibles pérdidas de adherencia. Esta es una de las diferencias del posicionamiento comercial del SUV de Peugeot en relación a Mitsubishi y Citroën, que ofrecen versiones con tracción simple en sus respectivos todocaminos.

En una categoría rebosante de modelos, donde desde un Q3 hasta un Duster podrían ser alternativas a él, este Peugeot 4008 Allure 4×4 1.8 HDI 150 se hace fuerte si se compara con las versiones más costosas de la competencia. El precio lista de nuestro 4008 de pruebas es de 33.570 euros (28.966 € con los actuales descuentos), pero con un equipamiento de serie copioso y lujoso, modificando su personalidad tanto por dentro como por fuera.

Sobre una carrocería con formas robustas –la generosa parrilla frontal, los abultados pasos de rueda para dar cabida a unas llantas de 18”- y soluciones camperas –las protecciones de plástico cercando la parte baja de puertas y paragolpes o los raíles sobre el techo-, el acabado ‘Allure’ pone un cierto toque premium al conjunto con los faros delanteros de xenón con diodos de LED para el alumbrado diurno y la abundancia de embellecedores cromados como un buen Peugeot que es.

El nivel de acabado ‘Allure’ también incorpora equipamientos de serie como los sensores de parking, el sistema de acceso y arranque sin llave, el climatizador automático, los asientos en cuero calefactados con ajustes eléctricos y hasta navegador con cámara de visión trasera. Es mucho dinero, pero se agradece ese remache final en forma de equipamientos para mejorar la imagen interior de un habitáculo algo anodino. Ojo, anodino pero con materiales sólidos, resistentes y de buena calidad, incluso con plásticos blandos en los paneles superiores de puertas y salpicadero.El acabado ‘Allure’ incluye los asientos calefactados con ajustes eléctricos o la navegación con cámara de visión trasera, entre otros elementos

El resto, la instrumentalización, el tacto de botones, del propio pomo del cambio, no brillan ni por su tacto ni por su diseño. El puesto de conducción también resulta algo engorroso: el embrague tiene un tacto duro y un recorrido demasiado largo para ser un coche confortable que hará muchos kilómetros de tráfico urbano al final de su vida. Por su parte, los asientos delanteros ofrecen un tamaño generoso, con un mullido de poco grosor, y un escaso relieve en los extremos que limitan la sujeción lateral del cuerpo.

A diferencia del descatalogado y más espacioso 4007, este Peugeot 4008 es un coche más corto (30 cm), principalmente porque se han disminuido los voladizos y la distancia entre ejes, mermando el espacio interior; lo que no significa que sea un todocamino mal aprovechado en relación a sus cotas exteriores, simplemente que la implantación de la tracción integral y un montante trasero más compacto impiden configurar las siete plazas del 4007. La segunda fila de asientos es correcta para dos pasajeros de talla media-alta, con la plaza central limitada absolutamente por un pronunciado túnel de transmisión. Por su parte, el maletero varía de cubicaje, con 416 litros con rueda de repuesto (como en nuestra unidad de prueba) o 442 l sin ella, habilitando un espacio de carga máxima de 1.193 l con los respaldos traseros abatidos.Sin posibilidades de montar la tercera fila de asientos como en el saliente 4007, el 4008 destaca por una notable relación entre sus dimensiones exteriores y espacio interior

Arrancamos el motor turbodiésel de 1.8 litros con 150 cv de potencia, que no puede ocultar su origen Mitsubishi. Es un bloque ruidoso, más cuando a 1.500 “vueltas” comienza a soplar el turbo, y que también sale perjudicado por un habitáculo mal insonorizado al que también se transfieren demasiados ruidos de rodadura y aerodinámicos. Asociado al cambio manual de seis velocidades y la tracción 4×4 desconectable, el 4008 destaca por un elevado par motor de 300 Nm a 2.000 rpm que resulta ideal y muy provechoso en la mayoría de condiciones, ciudad, incorporaciones a carretera o mantenimiento de velocidades crucero de 150 km/h por autovía. El motor diésel de acceso 1.6 HDI de 115 cv, 2.000 euros más barato, puede quedarse un poco limitado en algunas de estas circunstancias.El elevado par motor, de 300 Nm, y la elasticidad de la motorización turbodiésel de origen Mitsubishi, son dos características cruciales para alabar su funcionamiento

Después de una semana a prueba con él, con más de 500 kilómetros a sus espaldas, casi 200 de ellos por autovía, el ordenador de viaje nos marca unos atractivos 6,7 l/100 km para un coche de casi 1.600 kg de peso, de aerodinámica mejorable (Cx de 0,34) y con una mecánica de 150 cv de potencia que se notan y se sienten como hemos dicho en el párrafo anterior. Si a esto le sumas, un calibrado idílico de las suspensiones, filtrando las irregularidades del asfalto y sujetando bastantes de los balanceos característico de este tipo de carrocerías, y el endurecimiento del tacto de la dirección, el 4008 se conduce fácil y se mueve con una notable agilidad.

Sobre asfalto, el sistema de tracción integral incrementa la estabilidad dinámica: se le nota muy aplomado, como si fuésemos más cerca de la carretera de lo que realmente vamos (18,3 cm de altura libre hasta el suelo). Y fuera de asfalto, dependiendo el modo de funcionamiento elegido (un selector circular sobre el túnel central) de la tracción total (“2WD” de tracción al eje delantero, “4WD” de reparto automático del par entre ambos ejes primando el delantero salvo detección de baja adherencia, y “LOCK” de tracción total permanente con distribución automática del par), el 4008 que no cuenta con reductora sí que puede atravesar caminos sin asfaltar con altas garantías de que su carrocería no sufra daños mayores.
El sistema de tracción integral incrementa la estabilidad dinámica en carretera de curva