Peugeot refuerza su gama de vehículos compactos 308, tanto en carrocería Berlina (5 puertas) como SW (familiar), de la mano del primer motor de tres cilindros y turbocompresor de la familia PureTech de 130 cv de potencia, que ya está a la venta desde un precio oficial de 17.450 euros para el compacto y por 18.050 € en la ranchera.
Disponible ya en los concesionarios de la marca, el próximo mes de julio se unirá a la ofensiva este mismo motor con una evolución de potencia inferior, de 110 cv, dejando para después del verano la llegada del cambio automático de convertidor de par de seis relaciones EAT6. Todos estos cambios dejan fuera de juego a los anticuados tetracilíndricos de gasolina VTi de 120 cv, menos prestacionales y menos eficientes, y que no cumplían con la normativa Euro6.Los atmosféricos de cuatro cilindros y 120 cv desaparecen de la gama
Respetuosos con la legislación europea, los motores PureTech con turbocompresor se sitúan a mitad de camino entre los tricilíndricos atmosféricos de 82 cv (que ahora pasan a llamarse, simplemente, PureTech 82) y los bloques THP de 155 cv (desarrollados conjuntamente con BMW), tantas opciones como las que se ofrecen en ciclo diésel con los siguientes escalones de potencia: 92, 115, 120 (BlueHDi; otro de nueva factura) y 150 cv.Por número de variantes, los motores gasolina tienen ya el mismo peso que los diésel
El objetivo de Peugeot es que los nuevos motores PureTech repunten las ventas de gasolina en el 308, que hasta la fecha pierde fuelle frente a la competencia: el 21% de los 308 que salen a la calle son gasolina, mientras que la media del segmento C se fija en un 28%. La tecnología PureTech, basada en la reducción de cilindrada y de las fricciones de las piezas dinámicas del motor, debería ser suficiente para contrarrestar el empuje de marcas como Ford y sus tricilíndricos Ecoboost.
Los motores turbo PureTech tienen una cilindrada de 1.200 centímetros cúbicos, tres cilindros, turbocompresor, inyección directa, distribución variable, cuatro válvulas por cilindro y tecnología Start and Stop que funciona con una suavidad impecable. En el 130 cv que probamos, el cambio de serie es una caja de seis relaciones (cinco tendrá el 110) y es opcional (300 euros) el paquete ‘Driver Sport Pack’ que modifica diferentes parámetros del vehículo (sonoridad, iluminación del cuadro, asistencia de la dirección y del acelerador) obteniendo una respuesta más dinámica (botón “Sport” en la consola central).Se reduce la cilindrada, las fricciones entre piezas; se optimiza la combustión y se apuesta por el turbo
Esta nueva familia de motores turbo PureTech han sido desarrollados en un 40% en base a los atmosféricos de 60 y 82 cv, que por ejemplo ya hemos probado en el pequeño 208. A partir de aquí, los ingenieros de la marca francesa han trabajado en tres aspectos: las citadas reducción de cilindrada (downsizing) y de fricciones (revestimientos de pistones y una correa de distribución húmeda a través del vapor de aceite del cárter) y en tercer lugar la optimización de la combustión (cambian la relación diámetro-carrera respecto al tres cilindros atmosférico, el diseño de la cámara de combustión y los desfasadores VVT que en función del régimen de giro y la carga del motor, abren o cierra más las válvulas de admisión).
Respecto al VTi de cuatro cilindros y 120 cv, el nuevo PureTech 130 mejora en todos los aspectos. Por un lado es un 18% más eficiente y un 23% más ahorrador, fijando unas emisiones de CO2 de 109 g/km. y unos consumos de 4,7 litros a los 100 kilómetros; y por otro sus 130 cv y 230 Nm de par motor máximo, el 95% disponible entre 1.500 y 3.500 rpm, generan unas prestaciones más nobles acelerarando de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y logrando una velocidad punta de 207 km/h.Un 18% más eficiente y un 23 % más ahorrador que el VTi 120
Tuvimos una primera toma de contacto con la nueva motorización del 308, un producto que rebosa una calidad general extraordinaria, al nivel de los mejores compactos generalistas. Y la primera valoración es muy positiva. A pesar de sus tres cilindros es un motor que destaca por su suavidad de funcionamiento y ausencia de vibraciones. Sus recuperaciones sin ser tan contundentes como las de un turbodiésel, no te dejará con esa sensación de vacío tan perceptible de los motores atmosféricos.Sus recuperaciones, sin ser energéticas, se caracterizan por un rango de utilidad muy elevado entre 1.500 y 3.500 rpm
Tan bien le ha sentado el turbo al PureTech 130 que a esa viveza a bajo y medio régimen junto a los largos recorridos de la transmisión manual nos permite desentendernos del pomo del cambio con cierta frecuencia y disfrutar de una potencia y un empuje más que suficientes para combinar kilómetros por ciudad y autovía, característica tan ponderada por el cliente del gasoil. Por último, el ordenador de nuestra unidad de prueba (con apenas 300 kilómetros) indicaba 7,1 l/100 km. tras una ruta de 60 kilómetros por autovía, carretera de doble sentido y el centro de la ciudad. Son 2,5 l/100 km. que el dato oficial y la sensación de que es tan sencillo bajar el registro (entorno a los 6,5 l.) como de subirlo notablemente (9 l.) si apuramos las prestaciones del turbo PureTech, que como buen gasolina tiene esa alta sensibilidad a las aceleraciones más bruscas y cruceros sostenidos a media-alta carga.
