A primeros de 2013 la motorización diésel más potente en los 21 años de historia del Opel Astra, de nombre comercial BiTurbo y de ficha técnica 195 cv diésel, se unirá al reciente lanzamiento de la segunda generación del Opel Astra OPC, el “chico malo” de 280 cv de potencia, frenos Brembo y nuevas especificaciones aerodinámicas y de chasis. Serán las dos mecánicas que coronen la gama Astra, que este mes de septiembre también estrena la carrocería Sedán o cuatro puertas. Pero que nadie se engañe; tras un primer contacto con uno y otro, el BiTurbo es un noble Astra potenciado y con un consumo contenido, el OPC son palabras mayores. ¿Un coche de circuito? Casi.
El Opel Astra BiTurbo está disponible en las carrocerías de 3p (GTC), 5p y familiar (Sport Tourer). Se trata del motor 2.0 CDTI con dos turbocompresores secuenciales, uno pequeño y otro grande, que desarrollan 195 cv de potencia y 400 Nm de par máximo. A diferencia de este mismo motor en la versión estándar de 165 cv, el BiTurbo mejora ligeramente la respuesta a bajas vueltas (desde 1.250 rpm ya contamos con 320 Nm de par) se siente bastante más “lleno” a medio régimen (es el momento en el que los dos turbos trabajan conjuntamente y superando las 2.000 rpm contamos con los 400 Nm) y es en el tramo final del “cuenta”, superando las 3.500 rpm, cuando se hacen notar sus 30 cv extras de potencia.El Opel Astra BiTurbo está disponible en las carrocerías de 3p (GTC), 5p y familiar (Sport Tourer). Se trata del motor 2.0 CDTI con dos turbocompresores secuenciales, uno pequeño y otro grande, que desarrollan 195 cv de potencia y 400 Nm de par máximo
Todos estos desarrollos técnicos dejan al Astra BiTurbo con una velocidad punta de 226 km/h en la carrocería de cinco puertas (223 km/h en el GTC y Sport Tourer) y un consumo medio homologado de 4,9 l/100 km en el GTC (5,1 l/100 km en el compacto y en el familiar). Son muy buenos datos que ocultan algunas deficiencias. Como por ejemplo que sigue siendo una mecánica ruidosa, algo menos que el 165 cv, pero es una evolución muy poco perceptible, sobre todo a altas velocidades. El tacto general del coche no es muy deportivo: el recorrido del cambio manual de seis velocidades es algo impreciso y los pedales tampoco te aproximan a un anhelado espíritu “Racing”.
Por lo demás, nuestra unidad de prueba cuenta con unas espectaculares llantas de 20” y el chasis adaptativo FlexRide que regula la respuesta del pedal del acelerador, la asistencia de la dirección y la dureza de la amortiguación. Con el modo más deportivo “Sport” activado y sobre esos brutales “rodamientos” mencionados, el asfalto se siente muy cerca a cualquier velocidad y la carrocería inclina poco en curva: se puede hablar de un coche ágil en muchas situaciones, aunque sin olvidarnos de echar mano del cambio.
En compactos de cinco puertas y con una longitud alrededor de los 4,50 metros, el Astra BiTurbo encontraría oposición en: Mazda3 2.2 CRTD Sportive (185 CV), Volvo V40 D4 Kinetic (177 CV) o el BMW 120d (184 CV). Los pedidos del BiTurbo arrancarán este mismo otoño y todavía no se conocen precios, pero todo apunta a que el cinco puertas rondará los 26.000 euros, cifra bastante inferior que los rivales citados anteriormente.
AL VOLANTE DEL OPC
En el segundo turno de pruebas tuvimos el privilegio de colocarnos al volante del Opel Astra OPC, la versión más potente en la historia del modelo compacto alemán. Asociado exclusivamente a la carrocería de tres puertas, este OPC es una evolución salvaje respecto a la generación anterior del OPC y también en comparación a los otros motores gasolina del Astra GTC, que hasta este mes de septiembre tenían su techo en el 1.6 Turbo 180 cv. El motor encargado de impulsar el OPC es un 2.0 litros de inyección directa de gasolina con una potencia de 280 cv (a 5.300 rpm) y un par máximo de 400 Nm (perceptible a 2.400 rpm). Con estos números, sus prestaciones son brillantes, dejando la aceleración de 0 a 100 km/h en 6 segundos y la velocidad punta limitada electrónicamente en 250 km/h. Por su parte, el consumo medio homologado es de 8,1 l/100, muy complicado de conseguir si caemos rendido ante el verdadero potencial del OPC.
En el segundo turno de pruebas tuvimos el privilegio de colocarnos al volante del Opel Astra OPC, la versión más potente en la historia del modelo compacto alemán. Asociado exclusivamente a la carrocería de tres puertas, este OPC es una evolución salvaje respecto a la generación anterior del OPC y también en comparación a los otros motores gasolina del Astra GTC, que hasta este mes de septiembre tenían su techo en el 1.6 Turbo 180 cv. El motor encargado de impulsar el OPC es un 2.0 litros de inyección directa de gasolina con una potencia de 280 cv (a 5.300 rpm) y un par máximo de 400 Nm (perceptible a 2.400 rpm). Con estos números, sus prestaciones son brillantes, dejando la aceleración de 0 a 100 km/h en 6 segundos y la velocidad punta limitada electrónicamente en 250 km/h. Por su parte, el consumo medio homologado es de 8,1 l/100, muy complicado de conseguir si caemos rendido ante el verdadero potencial del OPC.
Y es que para desarrollar el OPC más potente de la historia, Opel no ha limitado su actividad al área mecánica. Los equipos de chasis, diseño, aerodinámica e interiores han trabajado conjuntamente para que la conducción del Astra OPC sea pura descarga de adrenalina: las torretas de altas prestaciones HiperStrut en el eje delantero (esto es, a grandes rasgos, que la suspensión y dirección están separadas), el chasis adaptativo FlexRide con el modo específico “OPC”, la rebaja de la altura libre hasta el suelo, un diferencial autoblocante mecánico, frenos Brembo o un alerón trasero, son componentes que adelantan la “tormenta perfecta”.No es sólo el motor de 280 cv, es la configuración global del coche, orientada más a circuito que a carretera
Y esta “tormenta perfecta” se desencadena al volante del OPC, que si presume de planta imponente –eso sí, para gustos los colores, aunque las llantas de 21” son despampanantes-, es un vendaval de sensaciones desde que arrancamos el motor. Al ralentí el bramido es muy sugerente, a medio régimen el sonido se agrava y, como todos los turboalimentados potenciados por encima de los 250 cv, en el último tramo del régimen motor emite un ruido más agudo, como si desafinase. La suspensión es durísima, más si cabe con el modo “OPC” activado, y también se siente una dirección más pesada y firme que en el BiTurbo. El paso de los kilómetros no pasa en balde y los ruidos de rodadura se transfieren en demasía.
Si a todo esto se añade la baja posición de conducción y, por supuesto, los asientos deportivos tipo Baquet con 18 ajustes, la atmósfera que se genera a nuestro alrededor es de, como diría Groucho Marx, “¡Más madera!”.
CONCLUSIÓN
Desde luego que por prestaciones y configuración, el nuevo Opel Astra OPC es una bestia de 35.495 € que deja como una cándida y bella princesa al Astra BiTurbo, y que está sobrado de cualidades como para oponer resistencia al Renault Megane RS, Ford Focus ST, Mazda 3 MPS, Seat León Cupra o Volkswagne Scirocco R, otras alternativas muy pujantes en el segmento de los compactos-coupés deportivos.En el OPC el paso de los kilómetros castiga tu espalda, pero las sensaciones de conducción deportiva son mucho más exageradas que en el BiTurbo, más dócil