Almera 2.2 DI Sport 3p

CONFORT Y FUNCIONALIDAD

Resulta chocante ver asociado el calificativo Sport a una motorización diesel, pero dadas las elevadas prestaciones al alza de estas últimas, habrá que irse acostumbrando. Este es el caso del nuevo Nissan Almera 2.2 Di en carroceria 3 puertas, aunque su filosofía funcional y su confort traicionan la imagen deportiva.

La segunda generación del Almera es pionera en sobrepasar los dos litros de cilindrada en sus propulsores diesel, un límite que se ha venido manteniendo hasta ahora en los coches de su categoría. Con 4,18 m de largo es un coche totalmente nuevo, más amplio y espacioso, mejor acabado y de diseño más personal, pero tiene que batallar en el segmento de los coches más vendidos y competitivos, y por eso no le viene mal contar con una planta motriz de moda –turbodiesel de inyección directa– algo mayor que las de la competencia.

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MAS PERSONALIDAD

Heredero de la plataforma del anterior y de la batalla de 2,53 m – bastante neutra, aunque tire a corta en comparación con las de los VW Golf y Opel Astra -, crece a lo largo, ancho y alto, con 6,4 cm, 2 cm y 5,5 cm más respectivamente. Pese a este aumento a igualdad de batalla, la carrocería gana en rigidez (30%), con una línea mucho más personal que en la anterior generación, con su caracteristico frontal con las ‘alas’ Nissan enmarcadas por unos faros de superficie compleja que dan un 20% más de luz en cruce. La pronunciada inclinación del capó se prolonga en la del parabrisas, mientras que el paragolpes aloja los faros antiniebla y la generosa toma de aire del motor.

De costado, la alta cintura y el robusto montante posterior, junto al techo en forma de tabla de ‘surf’ refuerzan su nueva identidad, rematada por las llantas de aleación de 15 pulgadas, con neumáticos 195/60 HR 15. Finalmente, el progresivo estrechamiento superior de la carrocería, unido al diseño de techo y portón y a los nuevos grupos ópticos le distinguen por detras.

INTERIOR

En el interior el nivel de acabado es muy correcto, con un habitáculo un poco más ancho y alto que antes, mientras que el maletero, con 355 litros de capacidad (25 más que un VW Golf) cumple correctamente, con un bajo umbral de carga y un buen acceso a través del portón. Delante los asientos son comodos y sujetan bien y, aunque carecen de ajuste lumbar, no se echa demasiado en falta. Detrás, el espacio para piernas es incluso algo mayor que en el 5 puertas; poco, pero lo suficiente como para que las rodillas de un adulto de talla media no rocen con el respaldo delantero. Pero su cota de anchura (1,31 m) resulta escasa para un compacto; todo lo que no sean dos adultos (y como mucho, un niño) no viajarán cómodos.

Salpicadero bicolor, que se extiende al tapizado de puertas y paneles a juego, cuadro de instrumentación mixto analógico y digital, consola central agrupando mandos de audio, calefacción y ventilación, etc son detalles de su buena ergonomía interior, completada con la funcionalidad, con múltiples alojamientos (más de 20 soportes, huecos, estantes y posavasos) específicos para distintos objetos.

UN BUEN MOTOR …

Pero la mayor novedad esta bajo el capó. El 2.2 Di es un turbodiesel de inyección directa, con la típica estructura biárbol de 16 válvulas. No tiene inyección por ‘common rail’ ni turbocompresor de geometría variable, pero adopta un nuevo proceso de combustión (M-FIRE) que duplica la velocidad de recirculación de gases de escape para modular mejor la combustión, con una toma helicoidal en la admisión que favorece la turbulencia de gases y el inyector justo en el centro de la cámara, entre las 4 válvulas.

Con 110 CV y 23,5 mkg a 2.000, su rendimiento no supera al de los 1.9 y 2.0 más brillantes de la competencia, pese a su mayor cubicaje. Pero ello no es óbice para su buen rendimiento; potente y elástico, sube de vueltas con rapidez y entrega el par de forma constante, sin efecto turbo, superando los 20 mkg desde las 1.800 rpm y sin bajar de ellos hasta las 4.000 rpm, dando los máximos 23,5 entre 2.000 y 3.200 rpm. Sin embargo no estira mucho para ser multiválvula, y aunque la zona roja del cuentavueltas no empieza hasta las 5.000 rpm, a más de 4.000 ya no hay suficiente par que compense subir tanto.

 

BUEN COMPROMISO ENTRE CONFORT Y AGARRE.

En cuanto a comportamiento, con su suspensión independiente delantera, por eje Mac Pherson, y semiindependiente trasera, por eje multibrazo (con control lineal MLB), de tarado no muy duro, estabilizadoras más gruesas y ruedas de 15 pulgadas, es muy fácil de conducir, con una gran nobleza de reacciones. Pero no presenta un tacto muy deportivo, aunque satisfaga plenamente al usuario con ganas de circular un poco más rápido de lo normal, con seguridad y comodidad, gracias a unos reglajes de suspensión bien elegidos. Porque la suspensión no ofrece la típica dureza de una versión deportiva, sino que busca el mayor equilibrio entre muelles y amortiguadores. Así, absorbe bien las irregularidades del asfalto, sin violencia ni sacudidas, mientras que la amortiguación cumple su trabajo, manteniendo la trayectoria impuesta aunque el piso esté degradado.

Desde luego, unos tarados más duros y unos neumáticos más anchos permitirían reacciones más instantaneas del coche, pero no era ese el objetivo. Dinámicamente, aprovecha la bondad de su bastidor para, sin endurecer demasiado su suspensión, lograr un excelente agarre y una estabilidad sin tacha, con una actitud en curva que, permitiendo una buena velocidad de paso con un moderado subviraje, apuesta más por la facilidad de conducción y la nobleza de reacciones que por la pura eficacia.

La dirección -de asistencia hidráulica- tiene buen tacto y es rápida y precisa (2,75 vueltas entre topes), con un buen diámetro de giro (10,4 m). Los frenos, con 4 discos (ventilados los delanteros) bien dimensionados, son potentes y eficaces, aguantando el trato duro en los descensos prolongados y con un ABS (con EBD) muy bien tarado que actúa cuando debe. Además monta el sistema NBA (Nissan Brake Assist) que reduce el esfuerzo al pedal cuando entra el ABS.

En suma, un coche honesto y bien resuelto, que, si no va a revolucionar su segmento, es muy homogéneo, bien presentado de conducción fácil y notable confort, rápido y económico, al que sólo penalizan los desarrollos excesivamente largos que anulan su pretendida deportividad. Porque su precio -2.670.000 pesetas- está en tierra de nadie: ni caro ni barato.

… CASTIGADO POR EL CAMBIO

Lo malo es que el cambio no acompaña mucho a su carácter. Con una caja manual de 5 marchas, con sincronizados dobles en 1ª, 2ª y marcha atrás (lo que sin duda alargará su vida), sus largos desarrollos neutralizan la previsible vivacidad de respuesta del motor. Con una 5ª de 51,2km/h por 1.000 rpm, y un peso de casi 1.400 kg, por mucho par que tenga el motor hay que recurrir al cambio más de lo habitual que en otros TDi para mantener una conducción viva. Eso sí, tiene menos ruido y menos consumo -en teoría, porque en la práctica el continuo recurso al cambio anula esta rebaja- pudiendo llanear a 150 km/h a 5ª rozando las 3.000 rpm, con un buen margen de uso. Pero a la hora de adelantar o simplemente cuando la carretera deja de ser llana y recta, hay que echar mano de la 4ª y hasta de la 3ª constantemente si se pretende una conducción dinámica.Y es una pena, porque las prestaciones puras -a base de lanzar bien el coche- son muy buenas. Los 185 km/h de velocidad han sido casí 5 más en nuestra unidad de prueba, que también ha bajado en 2 segundos el crono oficial de 0 a 100 km/h, prueba de que el motor rinde más potencia de la anunciada. Pero las recuperaciones en 4ª y 5ª son francamente decepcionantes frentes a las de sus rivales. Y los consumos tampoco lo justifican, porque no son menores (al revés) que los de ellos. Y es que la falta de reacción en marchas largas obliga a pisar el acelerador más de la cuenta, así como a cambiar más, lo que se traduce en un consumo superior. Desde luego nada exagerado (a 90/100 km/h gasta sólo 5,4 litros de gasóleo a los 100 km, pero a 120/130 se va a 6,6, y en ciudad roza los 8), pero si algo más de lo que se espera de un ‘TDi’ moderno.